2S Brauneckbahn
Lenggries
Krupp
La plus vieille remontée de la station, mais aussi la plus longue et la plus importante ! Le 2S du Brauneck hisse les skieurs et piétons au sommet du sommet éponyme depuis le front de neige de Lenggries.
Année de construction : 1957
- Sommaire des parties
- Accéder à la partie : Lenggries
- Accéder à la partie : La Brauneckbahn : une installation historique
- Accéder à la partie : Aspects techniques et rôle au sein du domaine skiable
- Accéder à la partie : La gare aval
- Accéder à la partie : La ligne
- Accéder à la partie : La gare amont
- Accéder à la partie : Véhicules et pinces
- Accéder à la partie : Autres vues de la ligne depuis les pistes
- Accéder à la partie : La Brauneckbahn : un manque cruel de débit
Du fait de leur proximité avec la ville de Munich, capitale de la Bavière, et de la poursuite de l'exploitation des voies ferrées les irriguant, les villes et villages des Alpes bavaroises bénéficient d'une fréquentation touristique très importante. Si la réputation de certaines de ces localités, dont la notoriété dépasse les frontières allemandes, n'est plus à faire, à l'instar de Garmisch-Partenkirchen, d'autres ne sont connues que dans la région. C'est par exemple le cas de Bayrischzell, Oberammergau ou Lenggries, qui proposent toutes un domaine skiable de taille plus ou moins modeste, facilement accessible du fait de la présence de gares dans chacune d'entre elles.
Lenggries
Distant d'une cinquantaine de kilomètres de Munich, le village de Lenggries s'impose comme une destination idéale pour des excursions été comme hiver. Ce village de l'arrondissement de Bad Tölz - Wolfratshausen jouit en effet d'un emplacement idéal au coeur du Tölzer Land à l'entrée des Alpes bavaroises : on peut y faire de magnifiques randonnées ou profiter des lacs de la région, mais aussi y skier en hiver, sur le Brauneck, une des montagnes surplombant Lenggries.
La Brauneckbahn : une installation historique
Dès le lendemain de la Grande Guerre, les montagnes bavaroises ont attiré des centaines de personnes venues fuir la ville pour quelques jours, prendre l'air, et s'initier à la pratique du ski alpin. La montagne du Brauneck, au-dessus de Lenggries, à quelques dizaines de kilomètres de Munich, n'échappa pas à cet engouement. Son attrait sera par ailleurs renforcé par le prolongement de la Holzkirchnerbahn (la voie de chemin de fer reliant Munich à Bad Tölz) de Bad Tölz jusqu'à Lenggries en 1924. De nombreux skieurs venaient alors passer la journée sur les flancs du Brauneck, mais il fallait tout de même compter plus de trois heures de marche du pied de la montagne jusqu'au sommet, skis au dos ou aux pieds, équipés de peaux de phoques.
Des skieurs montant à pied au Brauneck (Droits réservés) :
Les projets de téléphérique pour relier le sommet du Brauneck depuis Lenggries ne tardèrent pas à voir le jour, puisqu'ils furent évoqués dès les années 1930. Mais il fallut attendre l'après-guerre pour voir ces derniers se concrétiser, sous l'impulsion du maire de l'époque, M. Franz Xaver Tauberberger, et du skiclub de Lenggries. Une première étape fut franchie en 1952 avec la création de la société exploitante du futur téléphérique, la Brauneck-Bergbahn GmbH : ce ne fut pas vu d'un bon œil par les vallées voisines, à l'heure où les vallées se disputaient les touristes à la journée. Ce fut notamment du côté du Tegernsee, où un téléphérique 2S, très similaire à celui qui allait voir le jour sur les pentes du Brauneck, venait d'être installé en 1951 entre le village de Rottach-Egern et le sommet du Wallberg. Qu'importe, Lenggries aura le sien aussi !
Les premiers coups de pioche furent donnés à l'occasion de la cérémonie d'ouverture du chantier en juillet 1956, mais les travaux furent rudes : il fallut monter nombre de matériaux à dos d'homme, et installer un téléphérique de chantier dans lequel les ouvriers n'avaient pas le droit de monter.
Puis, après 16 mois de travaux, le 16 novembre 1957, le 2S du Brauneck est inauguré. Rapidement appelé Brauneckbahn ou Brauneck-Kabinenbahn, c'est à cette époque un des plus longs appareils de Bavière, avec une ligne de plus de trois kilomètres de long. Il est toutefois amusant de noter que ce n'est pas la première remontée du massif, puisqu'il existait déjà depuis 1949 un téléski au lieu-dit de l'Idealhang, à quelques kilomètres à l'ouest du sommet du Brauneck. Il n'était cependant accessible qu'après plusieurs heures de marche !
A son ouverture, l'aller-retour en 2S coûtait 3,5 DM (Deutsche Mark) pour un habitant de la vallée... mais 5,5 DM pour un étranger à la vallée !
La Brauneckbahn joua alors le rôle de locomotive pour le village de Lenggries, où le tourisme hivernal connut un essort remarquable : en 1958, déjà 170 000 passagers avaient emprunté le téléphérique ! Une foule de téléskis vit le jour dans les années 1960 et 1970, au pied du Brauneck comme au sommet, portant rapidement le nombre de pistes à une vingtaine. Citons parmi eux le long téléski Milchhäusl (1968) ou le très raide téléski Garland (1964). Le 2S est également témoin privilégié de grands évènements historiques, comme par exemple le championnat allemand de ski alpin en 1960, ainsi que la coupe du monde de slalom hommes en 1980.
En 1981, le domaine compte pas moins de dix-huit téléskis et deux télésièges : Lenggries entre peu à peu dans la cour des grands domaines bavarois.
Avant de poursuivre, voici quelques clichés du 2S lors de ses premières décennies d'exploitation.
Au sommet de la montée principale :
Jusqu'aux années 1990, le onzième pylône n'existait pas, et les cabines passaient une immense portée au-dessus du vide :
Vue de la ligne depuis la gare amont :
Autre vue depuis la gare amont :
En 1993, la décision est prise par l'exploitant de raccourcir la ligne par l'aval, et ce pour plusieurs raisons. D'abord, réduire le temps de montée : plus de trois kilomètres de ligne à 3,5 mètres par seconde, c'est long ! Ensuite, pour faciliter l'accès à la gare depuis les pistes : une fois arrivé au niveau de la Streidlhang, lieu-dit au pied de la montée du Brauneck, il fallait entamer un long schuss de près d'un kilomètre pour rejoindre la gare aval, ce qui devenait vite un calvaire en cas de neige collante, voire carrément de manque de neige. Enfin, ce raccourcissement permettait d'augmenter sensiblement le débit, en faisant circuler le même nombre de cabines (64) sur une distance plus faible : celui-ci passe ainsi de 400 à 500 personnes par heure. La station en profita pour aménager tout un front de neige au niveau du nouvel emplacement de la gare aval.
Les modifications apportées au 2S ne s'arrêtèrent toutefois pas là : cette même année, la station entreprit de rénover l'appareil en remplaçant les chariots et les pinces, mais en gardant les mêmes cabines.
Vue rapprochée de la partie supprimée. On se rend bien compte de la proximité avec le village de Lenggries de l'ancienne gare :
Ces vieilles cabines furent maintenues en service encore huit ans, jusqu'en 2001. Cette année-là, elles laissèrent leur place à de nouvelles cabines "panoramiques" de type "Oméga 4S" fournies par CWA, pour plus de confort et de modernité (notamment la fermeture automatique des portes, puisque la fermeture des portes des anciennes cabines devait se faire manuellement !). Les vieilles cabines historiques, quant à elles, furent vendues au prix de 100 DM l'unité. A cette occasion, d'autres modifications furent apportées à l'appareil : la vitesse passa par exemple de 3,5 à 4 mètres par seconde. Le débit fut lui aussi augmenté, grâce à l'ajout de 26 cabines, le portant ainsi jusqu'à 600 personnes par heure. Enfin, pour faire face à l'augmentation de débit, du nombre de cabines et donc de la charge à supporter en ligne, trois pylônes supplémentaires furent ajoutés. Ceux-ci sont facilement reconnaissables puisqu'ils sont de couleur grise, contrairement aux pylônes d'origine qui sont quant à eux peints en vert.
Après rénovation de la gare aval suite à son déplacement, de la ligne, des cabines, il ne restait plus que la gare amont à rénover. D'importants travaux eurent donc lieu à cet effet en 2004, année à partir de laquelle la gare amont se vit affublée d'un restaurant panoramique.
La Brauneckbahn : un des premiers "téléphériques à nacelles"
Le 2S du Brauneck fait partie de ces quelques appareils surnommés "téléphériques à nacelles" lors de leur construction. Ce terme désigne en réalité les téléphériques appelés "2S" aujourd'hui, équipés non plus d'une ou deux grosses cabines d'une capacité de plusieurs dizaines de personnes, mais d'une multitude de petites nacelles accueillant chacune un nombre plus réduit de personnes.
Pour la construction de ce 2S, la Brauneck-Bergbahn GmbH a choisi le système "Wallmannsberger", du nom de son concepteur, l'ingénieur autrichien Georg Wallmannsberger, employant les pinces à ressort. Celui-ci différait des téléphériques débrayables construits à partir de la fin des années 1920 par Heckel car tandis que ces derniers étaient équipés de deux câbles tracteurs, le système Wallmannsberger prévoyait des cabines plus petites, donc plus nombreuses, qui ne nécessitaient donc pas deux mais un seul câble tracteur, et un câble porteur pour offrir une meilleure résistance des cabines au vent. Cette technologie, employée pour la première fois en Suisse sur le téléphérique du Cry d'Er à Crans sur Sierre.
Pour la Brauneckbahn, la Brauneck-Bergbahn GmbH fit appel à Friedrich Krupp AG, qui possédait sans doute une licence du système 2S Wallmannsberger.
La Brauneckbahn aujourd'hui
Aujourd'hui, la Brauneckbahn est la principale installation du domaine de Lenggries. Elle est exploitée aussi bien en hiver qu'en été et qu'en inter-saison !
En hiver, il s'agit de la principale porte d'entrée du domaine. On y accède par le front de neige du Streidlhang, où se trouve également le téléski éponyme et le téléski Zielhang. C'est une véritable colonne vertébrale du secteur, qui assure aussi bien un rôle de ski propre que de liaison. Ski propre car ce 2S irrigue notamment tout le secteur Garland et Brauneck, avec de longues pistes noires, très agréables à descendre et parfois assez techniques. Liaison également car emprunter la Brauneckbahn est le seul moyen depuis le front de neige de rejoindre le reste du domaine skiable : on peut depuis le sommet du Brauneck se diriger vers les secteur de l'Ahorn voire rejoindre le front de neige du Draxlhang, mais on peut également se diriger vers le secteur d'altitude desservi par le télésiège Finstermünz, remplacé à l'été 2019 par le télésiège Schrödelstein, ainsi que par les téléskis Florihang 1 & 2. On peut enfin tirer à flanc de coteau jusqu'au téléski Zirkus, qui donne accès au secteur Idealhang, le plus isolé de la station.
L'offre de ski de la Brauneckbahn peut ainsi être résumée en ces quatre pistes :
- La "Familienabfahrt" (piste des familles): longue piste rouge en forêt, enneigée artificiellement, qui redescend jusqu'au front de neige du Draxlhang. On peut en empruntant cette piste, après avoir passé la gare amont du télésiège Milchhäuslexpress, rejoindre le départ du télésiège Ahorn en emprutant la piste Lenggrieser Hang.
- La Zur Finstermünz, courte piste de liaison vers le secteur du même nom, rejoignant la Schrödelsteinabfahrt.
- La "Weltcupabfahrt" (piste de la coupe du monde): il s'agit de la piste phare du domaine. C'est une très longue piste noire de plus de 3 kilomètres, qui rejoint le front de neige du Streidlhang et le départ de la Brauneckbahn en passant par la gare aval du télésiège Garland.
- La Ahornabfahrt, assez raide piste noire sur la droite de la ligne du télésiège Ahorn, qui redescend jusqu'en gare aval.
Le reste de l'année, la Brauneckbahn est ouvert tous les jours, à l'exception de la "Frühjahrsrevision", à savoir une période au cours de laquelle le 2S est fermé pour effectuer des réparations et révisions. Généralement, celle-ci tombe au mois d'avril. Tout le reste de l'année, le 2S est en service ! Il est donc fréquenté en toute saison par des randonneurs, mais également de simples touristes venus admirer le panorama offert au sommet ou passer du bon temps en montagne dans une des nombreuses auberges d'altitude du massif, voire même de parapentistes venus décoller des flancs du Brauneck.
Caractéristiques de l'appareil :
Caractéristiques administratives :
- Type de remontée : 2S - Téléphérique à un câble porteur et un câble tracteur
- Nom de la remontée : BRAUNECKBAHN
- Exploitant : Brauneck und Wallbergbahnen GmbH
- Constructeur : Friedrich Krupp GmbH
- Année de construction : 1957
- Année de raccourcissement : 1993
Caractéristiques d’exploitation :
- Saison d’exploitation : Toute l'année
- Capacité : 4 personnes
- Débit à la montée : 600 p/h
- Vitesse d’exploitation : 4 m/s
- Sens de montée : Gauche
Caractéristiques géométriques :
- Altitude aval : 717 m
- Altitude amont : 1494 m
- Dénivelé : 777 m
- Longueur horizontale : 2500 m
- Pente maximale : 76 %
Caractéristiques techniques :
- Tension câbles tracteurs : Aval
- Type de tension (tracteurs) : Contrepoids
- Tension câbles porteurs : Aval et en ligne (première structure)
- Type de tension (porteurs) : Contrepoids
- Motrice : Amont
- Nombre de pylônes : 13
- Dispositif d'accouplement : Pinces Wallmannsberger
- Nombre de cabines : 85
- Puissance développée : 176,5 kW
- Largeur de voie : 4 mètres
- Diamètre des câbles porteurs : 32 mm
- Diamètre du câble tracteur : 28 mm
Ligne et infrastructures de la Brauneckbahn :
La gare aval :
La gare aval du 2S du Brauneck est implantée à 717 mètres, au pied du front de neige du Draxlhang, et en amont d'un très vaste parking où nombre de skieurs à la journée peuvent venir se garer. Elle se trouve à l'étage d'un bâtiment bardé de bois, qui abrite également au rez-de-chaussée des caisses, des locaux techniques, des casiers à skis et des vestiaires. On accède à l'embarquement par une sorte de terrasse-passerelle, abritée par une avancée du toit. La gare quant à elle, est la station dans laquelle est assurée la tension des câbles : celle du tracteur par un contrepoids, et celle des porteurs de la section inférieure par des contrepoids de 22 tonnes.
Vue de trois quarts. A gauche, sous la gare, se trouvent des caisses où chacun peut acheter son forfait :
Un panneau affiche la liste des pistes ouvertes ou non en gare aval :
En se dirigeant vers l'entrée de la gare se dévoile la passerelle longeant le bâtiment, par laquelle les skieurs passent pour embarquer :
L'entrée de la zone d'attente :
La longue passerelle longeant la gare, où s'étire la file d'attente les jours de forte affluence :
En entrant dans la gare, on fait face au ralentisseur, et on aperçoit la ligne de pneus permettant aux cabines de ralentir :
Vue plus rapprochée du ralentisseur :
Les portes de la cabine s'ouvrent au niveau de la zone de débarquement :
Dans le contour, les cabines sont tractées par une chaîne au niveau du haut de la cabine et du bas de la suspente :
Au centre du contour se trouve une poulie retour à double gorge :
Autre vue de cette poulie, fixe :
On embarque dans le contour. A la fin de celui-ci, un cadenceur bloque les cabines à l'entrée du lanceur :
Dans le lanceur. On aperçoit les cabines non mises en ligne à gauche et à droite :
Dernier regard vers la gare aval une fois lancé en ligne :
La ligne :
La ligne de la Brauneckbahn, longue de près de 2500 mètres et rachetant un dénivelé de 777 mètres, est assez impressionnante. La portée la plus longue ne mesure pas moins de 420 mètres, tandis que la hauteur de survol maximale est de 72 mètres ! A la sortie de la gare aval, on survole les champs en pente douce au pied du Brauneck, avant de s'enfoncer dans la forêt peu avant le deuxième pylône. Mais c'est véritablement à partir du troisième pylône que la pente augmente très fortement. Elle le restera jusqu'au septième pylône, au-delà duquel on évolue en fort dévers en pente plus douce. Les huitième et neuvième pylônes, quant à eux, font même légèrement descendre la pente, jusqu'au dixième pylône. Ensuite, on entame une portion de ligne particulièrement haute et vertigineuse, à plusieurs dizaines de mètres du sol. Depuis cette portion, le panorama est somptueux : entre la plaine bavaroise au nord et les Alpes bavaroises tout autour, on ne sait plus où donner de la tête ! A partir du onzième pylône, la ligne remonte enfin légèrement pour rejoindre peu à peu la gare amont.
La numérotation de la ligne, quant à elle, est assez compliquée, puisque l'exploitant fait une différence entre les pylônes et les "structures de déviation". Ainsi, les pylônes correspondent aux structures principalement en treillis qui ne soutiennent que le câble porteur tandis que le câble tracteur est porté par des sistres sous la cabine. Les pylônes sont numérotés en chiffres romains de 1 à 10, avec une plaque blanche visible.
Les structures de déviation ne sont pas numérotées en ligne, l’exploitant les désigne en chiffres romains de I à IV. La déviation est si importante que le tracteur passe par une succession de galets placés sous le sabot soutenant le porteur.
La structure I est sans doute la plus importante, puisque c'est amont de celle-ci que les câbles porteurs de la section inférieure (qui va de la gare aval à cette structure) sont ancrés en amont du pylône, tandis que les câbles de la section supérieure (qui va de cette structure à la gare amont) sont tendus en aval de ce pylône par des contrepoids. Ces derniers sont abrités dans le bâtiment qui se trouve sous la structure.
En avant sur la ligne de la Brauneckbahn avec la portée G1-P1 :
P1 :
Le haut du premier pylône :
Vue arrière sur le pylône, et sur la gare aval au fond :
Portée P1-P2 :
Le deuxième pylône se trouve à l'orée de la forêt :
Sous chaque pylône se trouvent des poulies permettant de rattraper le câble tracteur lorsqu'aucune cabine ne passe le pylône :
Regard en arrière sur le deuxième pylône :
Portée entre le P2 et la structure I :
La première structure est montée sur un très imposant massif en béton. On peut lire sur celui-ci "Grüß Gott am Brauneck", ce qui veut dire "Bonjour sur le Brauneck" ("Grüß Gott", littéralement "Salut à Dieu", est une manière de dire bonjour encore très couramment employée en Bavière et en Autriche). C'est dans le bâtiment recouvert de ce panneau que se trouvent les contrepoids des câbles porteurs de la portion supérieure :
Vue rapprochée de la structure :
Vue de dessous :
Vue arrière sur cette structure I :
On monte désormais très fortement. Ici, la portée vers le troisième pylône :
P3 :
Vue rapprochée du haut du pylône :
Le rattrape-câble :
Très longue portée P3-P4 :
Le P4 n'est pas d'origine puisqu'il a été rajouté en 2001 :
Le haut du P4. On distingue bien à droite la différence de hauteur entre le câble tracteur, qui pend dans le vide, et le câble porteur, posé sur le pylône :
Portée P4-P5 :
P5 :
Le haut du pylône :
Les deux poulies du rattrape-câble :
En se retournant, on s'aperçoit que l'on est déjà bien haut par rapport au fond de vallée :
Très longue et haute portée vers la deuxième structure :
Celle-ci est monté sur un très imposant massif en béton :
Vue rapprochée de la structure II :
Portée vers le P6 :
P6 :
La troisième structure met un terme à cette longue montée et permet à la ligne de franchir une crête en dévers :
Vue rapprochée de la structure III :
Passage sous la structure, on aperçoit les galets supportant le câble tracteur :
Portée P6-P7 :
P7 :
Passé le P7 se dévoile le P8, et chacun peut constater que la hauteur de survol s'apprête à atteindre des dizaines de mètres :
La tête du P8, lui aussi rajouté en 2001 :
Longue et impressionnante portée P8-P9, au-dessus d'un vide de 72 mètres ! En contrebas à droite, on distingue la ligne du télésiège Garland :
Bref coup d’œil en arrière :
On se rapproche progressivement du P9, rajouté en 2001 :
Le P9, à la structure particulière, imposée par la forte pente du sol à cet endroit :
Une passerelle permet de le rejoindre depuis la crête :
Tête du P9 :
Portée P9-P10, avec la ligne du télésiège Garland à droite :
Le P10 est lui aussi très impressionnant par sa hauteur. Il s'agit du plus haut pylône de la ligne, réhaussé en 2001 de 2,10 mètres, pour atteindre aujourd'hui la hauteur de 32,10 mètres :
Le haut du P10 :
Ultime portée vers la structure IV, la dernière avant la gare amont :
La gare amont :
La gare amont de la Brauneckbahn se dresse à 1494 mètres d'altitude, en contrebas du sommet du Brauneck, quelques mètres en aval de l'arrivée du télésiège Garland, et quelques mètres au-dessus de l'arrivée du télésiège Ahorn. Complètement rénovée en 2004, avec notamment l'ajout d'un restaurant panoramique, il s'agit de la station motrice de l'installation, où le câble est mis en mouvement : l’entraînement principal est constitué d’un moteur asynchrone de 176 kW puis un premier réducteur fermé à 2 étages produit par Renk (Augsbourg) et un second étage de réduction constitué d’un pignon engrenant la couronne dentée de la poulie motrice. L’entrainement de secours est diesel électrique, avec un groupe électrogène, un moteur à courant continu, un réducteur et un second pignon entraînant la couronne dentée de la poulie motrice. Il permet l’évacuation à 1,2 m/s. L’installation dispose d’un frein de service hydraulique sur l'arbre rapide et d’un frein d’urgence électromagnétique sur la poulie. L’entrainement est logé au sous-sol de la G2 sur 2 niveaux : au plus bas se trouvent les moteurs, réducteurs et les ancrages des porteurs, au dessus la poulie motrice avec la couronne dentée.
Entrée en gare. On aperçoit l'un des espaces de stockage des cabines à gauche :
Au bout du ralentisseur. On descend des cabines au niveau des tapis en caoutchouc :
Vue sur le ralentisseur depuis la sortie des cabines :
Les cabines sont ralenties par une série de pneus :
Les cabines font ensuite le tour du bloc moteur, et passent devant le poste de commandes, derrière les parois en verre sur la gauche. C'est également ici qu'on embarque pour la descente :
La sortie de la gare se fait sur une terrasse enneigée :
Cette terrasse est surplombée par l'arrivée du télésiège Garland :
En se dirigeant vers la Weltcupabfahrt, on aperçoit le couloir vitré de sortie de la gare :
Vue générale de la gare :
Vue en contre-plongée de la gare amont en descendant la Weltcupabfahrt :
Vue plus éloignée :
Véhicules et pinces :
La Brauneckbahn est équipée de 85 cabines de type Omega S 4 fournies par CWA en 2001, adaptées à des suspentes particulières, à l'occasion du remplacement des anciennes cabines. Celles-ci sont suspendues au câble par des suspentes Wallmannsberger, modifiées en 1991, équipées d'un chariot de quatre galets roulant sur le câble porteur, puis d'une double-pince qui s'ouvre et se ferme en gare sur le câble tracteur. Les pinces s'ouvrent et se ferment grâce à un levier bien visible sur la suspente, actionné par une came d'ouverture et de fermeture respectivement dans les ralentisseurs et dans les lanceurs.
On notera par ailleurs qu'entre chaque paire de galets se trouve un petit réservoir pour les graissage des galets. Ce réservoir dépasse un peu au-dessus des galets, et il a été impliqué dans un grave incident en 2010 : lorsqu'un roulement de galets s’est bloqué à la descente, le chariot s’est légèrement soulevé et le réservoir de lubrification n’a pas passé le pylône compression. Une cabine est resté coincée, ainsi que les deux cabines suivantes.
Avec la plaine bavaroise en arrière-plan :
Une cabine en gare à l'embarquement :
Les banquettes se font face dans les cabines :
Une plaque dans une cabine :
Vue détaillée d'une suspente en gare amont. On distingue bien les deux leviers actionnés pour serrer ou non la pince sur le câble :
Autres vues de la ligne depuis les pistes :
Vue du dessous de la ligne :
La Weltcupabfahrt est surplombée par le P10 :
Autre vue du P10. Au loin, dans la plaine, se trouve la ville de Munich :
Vue vers le haut, vers la gare amont. On distingue aussi la ligne du télésiège Garland :
Vue en contre-plongée de la ligne juste avant le P10 :
Après le P10, au-dessus de la Weltcupabfahrt :
Vue de la portée P9-P10 depuis le sol :
Le P9, et la portée le précédant, sont tout aussi impressionnants :
Depuis une variante sud de la piste noire, on se rend bien compte de l'impressionnante hauteur de survol :
Depuis les pistes, on aperçoit la plaine bavaroise, et la ville de Bad Tölz, au pied des contreforts des Alpes :
On évolue au cœur de paysage somptueux, parfois composés de raides falaises :
Un manque cruel de débit
Après plus de soixante ans de bons et loyaux services, le 2S du Brauneck est toujours en place, et fait toujours office d'installation principale du domaine, puisqu'il est ouvert toute l'année. Néanmoins, cet axe est aussi la principale porte d'entrée du domaine skiable, puisque le parking à ses pieds est nettement plus étendu que celui qui se trouve au pied du front de neige du Draxlhang. Par conséquent, la Brauneckbahn, en raison de ses faibles vitesses et débit, est aujourd'hui complètement saturée et ne parvient plus à faire face à l'afflux de skieurs le week-end et lors des vacances bavaroises, mais aussi lors de simples journées de bonne affluence. Il y a, malgré tout, fort à parier que le 2S reste encore en place pour de nombreuses années, puisque la station concentre pour l'instant ses investissements sur d'autres secteurs du domaine (le télésiège Milchhäuslexpress en 2014, le télésiège Schrödelstein en 2019...). Et au vu de la longueur et du profil de la ligne, les sommes à dégager par la station seront très importantes, laissant ainsi penser que ce remplacement n'interviendra pas avant plusieurs années.
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(c) – Juillet 2019 – collonges74, monchu & Jubiproduction - Tous droits réservés – Modification ou reproduction interdites sans l’accord des auteurs.
Photos : collonges74
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Photos prises le 14 décembre 2017
