3 Mai 1946. Francis Eugène Mugnier, maire de Saint Bon, signe, avec l’accord de son conseil municipal, la cession de terrains communaux au département de la Savoie qui projette la création d’une station de sports d’hiver au Plateau des Tovets à 1750 mètres d’altitude. Courchevel est née. Ce sera la première et unique station dite de 2ème génération et la première créée ex-nihilo sur un concept skis aux pieds. L’idée est de créer une station sociale, permettant l’accès au ski au plus grand nombre. Mais le développement de la station, au cours des décennies qui vont suivre, va se faire à l’opposé du projet initial et aboutir au Courchevel d’aujourd’hui, station internationale réputée pour ses prestations très haut de gamme qui font trop souvent oublier la qualité exceptionnelle de son domaine skiable.
Durant de nombreuses années, plusieurs sociétés de remontées mécaniques vont se partager le domaine, dont :
- Le SPTV (Service Public des Trois Vallées) appartenant au département et gérant la majeure partie des remontées mécaniques du Plateau des Tovets (Courchevel 1850) ainsi que du Praz
- La société des Téléskis de Pralong, qui gère le secteur Pralong/Super Pralong ainsi que le téléski des Creux
- La société du Lac Bleu qui gère le secteur Bouc Blanc
- La société de Mr Obert gérant la TC Grangettes, le TK des Tovets et le TK des Roys à 1550
- La société du Dou du Midi qui gère le TSF2 du Dou du Midi ainsi qu’un TK école situé à côté du TS
- La STM (Société des Téléskis de Moriond) gérant l’ensemble du domaine de 1650
Petit à petit, les sociétés privées se font racheter par les SPTV jusqu’au rachat de la STM en 2000 et la création d’une seule entité gérant l’intégralité du domaine de la vallée de Courchevel : la SAEM « Société des 3 Vallées » ou S3V.
A l’ouverture de la saison 1969-70, le SPTV procède à la mise en route de la TCD4 des Chenus qui relie la station de Courchevel 1850 au sommet éponyme. Cet appareil, à la pointe de la technologie de son époque, offre alors au massif de la Loze, un débit et un confort enfin digne de la réputation d’une station devenue internationale.
Le massif de la Loze : aux origines du domaine skiable
Dominant le plateau des Tovets, au-dessus duquel il déroule ses belles et larges pentes enneigées, le massif de la Loze apparaît, dès les premières réflexions sur le possible développement du ski dans la vallée de Courchevel, comme le candidat idéal pour un équipement en remontée mécanique.
C’est ainsi que, dès 1942, le rapport de la mission d’étude mandatée par le gouvernement de Vichy propose la réalisation d’un téléphérique qui relierait directement le hameau de Courchevel (actuel Courchevel Village, anciennement Courchevel 1550) à 1450m d’altitude au sommet des Chenus situé à la côte 2250m.
Carte des aménagements envisagés par la mission 1942 – Secteur de Courchevel (Coll. B.Détard - DR)
Profil en long du téléphérique envisagé pour relier Courchevel au sommet des Chenus (Coll. B.Détard - DR)
A l’ouverture de la station, lors de l’hiver 1946-47, le projet de téléphérique a été abandonné… mais pas l’idée d’équiper le massif de la Loze. C’est donc un « simple » téléski, construit par le constructeur grenoblois Pomagalski, qui offre, aux premiers skieurs de la station, l’accès à ces pentes enneigées.
TKD de la Loze lors de ses premières années d'exploitation (Coll. B.Détard - DR)
En 1948 (année la plus vraisemblable), le bas du massif se voit enrichi d’un téléski école, toujours du constructeur français.
Situation sur le plan des pistes 1951-52 - Extrait - (Coll. B.Détard - DR)
TKD Ecole entre 1948 et 1955 - (Coll. B.Détard - DR)
Détail sur la G1 et le P1 - (Coll. B.Détard - DR)
En 1955, le téléski de la Loze est doublé par un deuxième appareil et les pylônes en bois sont alors remplacés par des pylônes en métal
Double téléski de la Loze - (Coll. B.Détard - DR)
La saison 1955-56 voit l’ouverture du TKD du Bouc Blanc qui vient équiper les pentes du versant nord-ouest du massif, sur la commune de La Perrière, et ouvrir ainsi de nouveaux champs de neige à la clientèle
G1 du TKD du Bouc Blanc à la fin des années 50 - (Coll. B.Détard - DR)
(Pour retrouver l’historique détaillé de ce secteur, cliquez sur la photo ci-dessus)
En 1961, reprenant avec quelques modifications l’idée de la mission 1942, la société du Dou du Midi construit le TSF2 du même nom, qui permet à la clientèle de Courchevel 1550 d’accéder au massif sans avoir à passer par le plateau des Tovets
TSF2 du Dou du Midi avec, au fond, Courchevel 1550 - (Coll. B.Détard - DR)
(Pour retrouver l’historique détaillé de ce secteur, cliquez sur la photo ci-dessus)
L’année 1961 voit également la disparition du TKD Ecole historique, remplacé, sur un autre tracé, par le TKD du Stade (1ère génération), construit par Pomagalski. L’axe devient quasi parallèle aux TKD de la Loze avec une G1 décalée au nord pour se rapprocher de l’arrivée du TB du Praz
Vue IGN du 01 Novembre 1961 – Source Geoportail.fr
Vue sur la G1 avec l’arrivée du TB du Praz en arrière plan - (Coll. B.Détard - DR)
En 1967, il semble que le 1er téléski du Stade soit déplacé sur un nouveau tracé (dont j’ignore à ce jour le nom). Il est alors doublé en parallèle par un téléski beaucoup plus long (qui prend, lui, le nom de TKD du Stade), situé entre la piste du Petit Dou et le stade actuel, affichant une vitesse d'exploitation de 3.5 m/s, un départ à 1790m d'altitude et une arrivée à 1985m, une longueur développée de 598m, une longueur horizontale de 556m, une pente moyenne de 35.07%, une pente max de 50% et un débit de 840 pers/h.
Cette configuration à 2 téléskis ne semble apparaître sur aucun plan des pistes, mais est bien présente sur la vue aérienne prise par l’IGN en 1967 ou 68
Configuration en 1967 ou 1968 - (Coll. B.Détard - DR)
Récapitulatif – photo de fond IGN - (Coll. B.Détard - DR)
1969 : la révolution de la télécabine des Chenus, premier maillon d’un ambitieux programme d’investissements
A la fin des années 60, le SPTV lance un grand plan de modernisation de son domaine skiable. La station de Courchevel est devenue une station internationale, et les vieux appareils ne répondent plus aux attentes d’une clientèle plus nombreuse, et surtout plus exigeante.
Après la livraison en 1968 de la TCD4 de la Vizelle, c’est à nouveau Poma qui est retenu pour réaliser, en 1969, la TCD4 des Chenus, qui relie Courchevel 1850 au sommet des Chenus, à 2238m d’altitude
Cabines en attente d’installation au début du mois de décembre 1969 - (Coll. B.Détard - DR)
La gare aval présente une architecture qui peut sembler assez basique, puisqu’il ne s’agit que d’un simple parallélépipède rectangle. Mais il est à noter une originalité de taille pour ce type d’appareil : la gare est entièrement vitrée, ce qui confère une luminosité assez peu fréquente pour ce genre d’installation.
C’est à l’Atelier d’Architecture en Montagne que l’on doit ce choix, cabinet né à Courchevel de la rencontre en 1946 de Laurent Chappis et de Denys Pradelle, 2 figures incontournables de l’histoire de la station. Jusqu’en 1956, le cabinet portera d’ailleurs le nom d’Atelier d'Architecture à Courchevel, et sera à l’origine de nombre de bâtiments des débuts de l’aventure Courchevelloise.
La télécabine est réalisée alors que le bâtiment de la Croisette n’a pas encore commencé sa construction, si bien que la G1 semble un peu posée au milieu de nulle part au cours de la saison 1969-70
Vue amont de la gare de départ au cours de l’hiver 1969-70 (Coll. B.Détard - DR)
Vue latérale de la gare de départ au cours de l’hiver 1969-70 (Coll. B.Détard – DR)
Vue aérienne au cours de l’hiver 1969-70. A noter la G2 surélevée de la TCD2 des Grangettes en vue des travaux de la future Croisette (Coll. B.Détard – DR)
La gare amont est abritée dans un grand bâtiment en tôles ondulée, architecture beaucoup plus classique des TCD4 Poma de cette époque
Vue sur la gare amont en été (Coll. B.Détard – DR)
La TCD4 est livrée avec des cabines SP4 multicolores, les célèbres « œufs », fabriquées par la société iséroise Sigma Plastique, et qui présentent la particularité d’avoir une ouverture et une fermeture automatique. Elles sont accouplées au câble grâce à des doubles pinces S
Vue sur la ligne multicolore - Années 70 (Coll. B.Détard – DR)
Cabines SP4 avec leurs 4 vitrages caractéristques (Coll. B.Détard – DR)
En 1970, la TCD2 des Verdons est remplacée par une nouvelle TCD4 Poma, et la Croisette est en partie construite, englobant alors la G1 des Chenus
Vue aérienne au cours de l’hiver 1970-71 (Coll. B.Détard – DR)
L’accès aux 2 TCD se fait alors en entrant dans le bâtiment de la Croisette, où des escaliers distincts, permettent de rejoindre les quais d’embarquement
Vue sur l’accès aux TCD des Chenus et des Verdons (Coll. B.Détard – DR)
Quais d’embarquement - Extrait d’une plaquette publicitaire Poma de 1975
Mais l’équipement du massif de la Loze ne se limite pas à la nouvelle TCD4 des Chenus, et en 1970, c’est un accès direct depuis le Praz qui est ouvert via la TCD4 de la Forêt, prolongée peu de temps après par le TKD des Crètes
TCD4 de la Forêt au début des années 1970 - (Coll. B.Détard - DR)
(Pour retrouver l’historique détaillé de ce secteur, cliquez sur la photo ci-dessus)
Puis, en 1971, le SPTV ouvre encore une nouvelle desserte, sur le flanc sud-est cette fois, depuis les Verdons : le TSF2 des Coqs
TSF2 des Coqs - (Coll. B.Détard - DR)
(Pour retrouver l’historique détaillé de ce secteur, cliquez sur la photo ci-dessus)
En 1972, un nouveau téléski, le téléski Exercices, construit par Poma vient compléter l’offre « débutant ». On notera qu’au cours de ces années, le TK historique du Stade de 1961 aura été démonté, ne laissant plus que son successeur en place
Situation générale au milieu des années 1970 - (Coll. B.Détard – DR)
G1 du TKD Exercices - (Coll. B.Détard – DR)
Enfin, en 1980, la construction du
TSF2 du Col de la Loze, directement accessible depuis le sommet des Chenus, permettra d’ouvrir une nouvelle liaison vers Méribel, rendant la TCD4 incontournable pour tous ceux qui veulent découvrir le plus grand domaine skiable du monde sans passer par la Saulire, dont le téléphérique commence à très sérieusement manquer de débit
Situation générale au début des années 1980 – Plan Pierre Novat (Coll. B.Détard – DR) En rouge TCD4 Chenus – 1 Tk Loze – 2 TKD Exercices – 3 TKD Stade – 4 TCD4 Forêt – 5 TKD Bouc Blanc – 6 TSF2 Col de la Loze – 7 TSF2 Coqs
Au cours de la décennie 80, les accès aux TCD4 Chenus et Verdons seront « sortis » de la Croisette pour être remplacés par des escaliers extérieurs.
Escaliers d’accès extérieurs dans les années 80… (Coll. B.Détard – DR)
…de plus près (Coll. B.Détard – DR)
En 1990, l’ouverture de La Tania renforce le rôle de la TCD4, puisque depuis la G2, la descente se fait directement jusqu’à la nouvelle station moyennant un très beau dénivelé de près de 900m
En 1994, la TCD4 des Chenus abandonne ses cabines SP4 historiques pour des Espace 4 beaucoup plus spacieuses et confortables, véhicules qu’elle conservera jusqu’à ses dernières rotations en avril 2025
2025 : la saison des adieux
En ce mois de décembre 2024, la TCD4 des Chenus accueille les skieurs de Courchevel pour sa 56ème saison. Une longévité bien rare dans le domaine des télécabines. Mais cette saison sera aussi la dernière, car, cachés sous la neige, les massifs des pylônes de sa remplaçante, coulés à l’automne, attendent patiemment que la vieille dame tire sa révérence pour pouvoir enfin prendre le relais.
Situation de la TCD4 des Chenus sur le domaine au cours de l’hiver 2024-2025
Détail de l'implantation
Caractéristiques techniques
- Nom de l'installation : TCD4 des Chenus
- Constructeur :
- Année de construction : 1969
- Saison d'exploitation : Hiver + Eté
- Capacité : 4 personne(s)
- Altitude aval : 1761 m
- Altitude amont : 2238 m
- Dénivelée : 477 m
- Pente moyenne : 27,80%
- Pente maxi : 36%
- Longueur développée : 1748 m
- Débit : 1200 personnes/heure dans les 2 sens
- Vitesse d'exploitation : 3,75 m/s
- Espacement entre 2 cabines : 45m
- Temps de trajet : 7 minutes 46 secondes
- Emplacement tension : Aval
- Type de tension : Contre-poids
- Emplacement motrice : Amont
- Sens de montée : Gauche
- Nombre de pylônes : 15
- Nombre de véhicules : 100
- Type de véhicules : SP4 (de 1969 à 1994) – Espace 4 (de 1994 à 2025)
- Dispositif d’accouplement : Double pince S
La Gare Aval
Située à 1761m d’altitude, au cœur de Courchevel 1850, (et non pas à 1850m comme pourrait le laisser présumer le nom de la station), la gare aval occupe la partie ouest du bâtiment de la Croisette, point de convergence des pistes de la Loze, des Verdons et de Bellecôte.
Les grandes baies vitrées d’origine sont toujours présentes, mais servent aujourd’hui d’espaces de communication à la station, qui y affiche de grandes bâches publicitaires sur les grands évènements à venir ou, cette année, un aperçu de la future TCD10.
Situation générale
Situation détaillée
Facade nord-ouest
De face
Façade sud-est
Les quais étant au niveau N+1, l’accès se fait par une rampe extérieure, commune avec la TCD8 des Verdons, venue remplacer les escaliers qui étaient assez peu pratiques avec des chaussures de skis aux pieds. Mais si la rampe est commune, les files sont en revanche séparées dès le départ (même s’il est possible à plusieurs endroits de passer d’un côté ou de l’autre).
Portique permettant de diriger les flux vers Chenus ou Verdons
Arrivé au sommet de la rampe, on pénètre dans un grand hall où se trouvent les bornes d’accès, au nombre de 2 pour les Chenus et 4 pour les Verdons.
Vue sur les bornes depuis la file d’attente de la TCD4 des Chenus
Vue sur les bornes depuis la file d’attente de la TCD8 des Verdons
Vue générale sur le hall, avec au fond, l’accès à la TCD8 des Verdons
Vue depuis le hall vers la gare des Chenus. On voit bien comment le bâtiment de la Croisette s’est construit autour de la G1 originale
Entrée de la gare par une dernière petite rampe d’accès
Vue générale depuis l’entrée dans la gare
Vue générale depuis le quai de débarquement
La gare aval accueille la tension de l’installation, configuration finalement assez rare pour une TCD4 Poma de type S qui comporte la plupart du temps une tension amont.
Celle-ci est réalisée par un contre poids qui peut monter et descendre dans une fosse située à la partie postérieure de la gare, relié par un câble au lorry qui supporte la poulie retour, via 2 poulies de déviation.
Poulie retour montée sur un lorry
Système de reprise de tension par les 2 brins d’un même câble maintenus par des mordaches
Poulies de déviation des câbles de tension vues depuis le quai de débarquement
Vue sur la fosse du contre-poids
Vue le contre-poids sorti de la fosse et les poulies de déviation sans leur « habillage » (© Félix Grandgirard)
Poulies de déviation des câbles de tension vues depuis le quai d’embarquement
Mais il est temps d’embarquer, non sans avoir jeté un petit coup d’œil au système de trainage par chaîne
Une fois à bord de la cabine, on passe devant le poste de commande qui comprend notamment un écran où l’opérateur peut suivre en direct ce qu’il se passe en G2
Les lanceurs sont de type gravitaires
Entrée dans la zone de lancement
Passage au niveau de la came d’embrayage
Et c’est parti !
La Ligne
La ligne parcourt 1748 m de longueur pour 477 m de dénivelé, le long de 15 pylônes de type support auquel s’ajoute un pylône compression intégré en sortie de gare aval. La plus longue portée, d’une distance de 223m20 s’effectue entre le P13 et le P14
Caractéristiques de la ligne
- P0 : 6C/6C
- P1 : 8S/8S
- P2 : 8S/8S
- P3 : 12S/12S
- P4 : 12S/12S
- P5 : 8S/8S
- P6 : 8S/8S
- P7 : 8S/8S
- P8 : 12S/12S
- P9 : 12S/12S
- P10 : 8S/8S
- P11 : 8S/8S
- P12 : 12S/12S
- P13 : 12S/12S
- P14 : 12S/12S
- P15 : 16S/16S
A l’exception du P1, de type « tubulaire » de section octogonale, l’ensemble des pylônes est de type treillis avec des entretoises en chevron, premier appareil au monde à inaugurer cette disposition. Le choix d’un pylône tubulaire pour le P1 semble se justifier par le manque de place à cet endroit pour l’emprise d’un pylône treillis
Au cours du trajet, la ligne va passer successivement au-dessus des TKD de la Loze, puis au-dessus de la piste de la Loze, puis survoler successivement les pistes Anémones, Loze Est et Chenus avant de passer au-dessus du TSD4 des Coqs.
P1
Portée P1-P2, avec passage au-dessus du massif du future P3 de la nouvelle TCD10
P2
Passage au-dessus du double téléski de la Loze
P3
Passage au-dessus de la piste de la Loze
P4
P5
P6
Passage au-dessus de la piste Anémones
P7
P8
P9
P10
P11
P12
Passage au-dessus du massif du future P9 de la nouvelle TCD10
P13
Portée P13-P14, la plus longue de la ligne, et passage au-dessus de la piste Loze Est
P14, situé au milieu de la piste des Chenus
Passage au-dessus du TSD4 des Coqs
Vue du croisement depuis le TSD4 des Coqs
P15
Portée finale
Entrée en gare
La Gare Amont
Accolée à la G2 du TSD4 des Coqs, la gare amont se situe à 2238m.
Elle assure la motorisation de l’appareil par le biais d’un moteur électrique asynchrone d’une puissance de 199 kW. La marche de secours est, elle, assurée par un moteur thermique
Quai de débarquement et poulie motrice
Vue depuis le quai sur le ralentisseur gravitaire avec la chaine à olives permettant de prendre en charge la cabine après son désaccouplement
La télécabine est exploitée également à la descente, à la fois pour les promeneurs, mais aussi pour les clients du restaurant Bagatelle situé juste à côté de la gare.
En bout de quai d’embarquement, on trouve l’armoire de commande de l’installation
Vue sur l’ensemble de la zone d’embarquement/débarquement
Détail sur le quai d’embarquement
Armoire de commande
La chaîne cinématique a été conçue de manière compacte et standardisée. La poulie motrice, fixe, repose sur le réducteur, lui-même fixé sur un massif en béton. A l’avant, au même niveau, se trouve la motorisation thermique de secours. Le moteur principal est situé en dessous, reliée par sa partie amont au réducteur par un jeu de 7 courroies, tandis que du côté aval on trouve un disque avec un frein.
Si à l’origine l’ensemble était visible, l‘exploitant a réalisé par la suite une « carrosserie » masquant le moteur principal, mais laissant entrapercevoir le frein
Schéma de la chaîne cinématique (Poma)
Ensemble de la chaîne cinématique, capot fermé
Capot ouvert, vue sur le moteur principal (© Félix Grandgirard)
Moteur thermique de secours
La conception des pinces S ne permettant pas de laisser les véhicules en ligne hors exploitation, un garage, permettant de ranger l’ensemble des cabines chaque soir, jouxte la zone d’embarquement
Vue d’ensemble du garage
Le fonctionnement de la zone de stockage est gravitaire. Lors du décyclage, un aiguillage est abaissé en bout de voie de débarquement et empêche les cabines de prendre le contour pour les diriger vers un rail qui comporte un ascenseur par chaîne à olives afin de leur faire prendre de la hauteur. Puis la cabine roule grâce à la légère inclinaison sur l’ensemble de la zone jusqu’à revenir au début de la voie d’embarquement où un autre aiguillage permet le cyclage des cabines. Il est à noter que la longueur importante des voies nécessite 2 ascenseurs intermédiaires pour faire reprendre un peu de hauteur aux cabines.
Système d’aiguillage au niveau du contour
Voie d’accès au garage
Détail sur l’ascenseur à chaine
Ascenseurs intermédiaires
Sur le plan architectural, la gare voit disparaître, au cours des années 90, son aspect de simple hangar pour se transformer en un grand chalet en bois, rendant son intégration dans le paysage beaucoup plus esthétique que la tôle ondulée d’origine.
Les Véhicules
Depuis 1994, les cabines SP4 ont laissé la place à des cabines Espace 4, du même constructeur Sigma qui a, entre temps, intégré le groupe Poma au cours de l’année 1979.
Si elles reprennent la même configuration de 2 banquettes de 2 places qui se font face, l’espace beaucoup plus important confère un niveau de confort bien supérieur à celui de leurs illustres aînées, complété d’ouvertures beaucoup plus larges qui offrent une véritable vue panoramique, permettant de profiter pleinement des paysages sur 360°.
En 1994, l’ensemble des cabines livrées sont blanches…
…mais au fil des années, elles prendront divers aspects au gré des partenariats publicitaires que nouera la station.
Avec Evian d’abord…
…puis avec Montcler
Si les cabines ont changé, les pinces sont, elles, toujours celles d’origine, des doubles « S », ce qui prouve, après 56 saisons de bons et loyaux services, la qualité et la robustesse de la conception de ces dispositifs d’accouplement
Conclusion
Après plus de 55 années de service, la TCD4 des Chenus a définitivement tiré sa révérence en cette fin de saison 2024-2025 dans le cadre de son remplacement par une TCD10 dernière génération. Cet appareil aura permis, durant des années, un accès efficace, notamment par mauvais temps, au secteur de la Loze, du Praz, puis à l’aube des années 90 à la toute jeune station de La Tania
Avec son démontage, c’est une page de l’histoire de la station qui se tourne, mais aussi de celle des remontées mécaniques, puisqu’il s’agissait de la plus ancienne TCD4 à pinces S encore en service.
Victime collatérale de son remplacement : le TSD4 des Coqs, qui assurait, en complément, un retour facile et efficace depuis le secteur des Verdons vers le Praz et La Tania
Même si le confort et la rapidité du nouvel appareil seront les bienvenus et sans commune mesure avec ce que la technologie de 1969 pouvait offrir, le nostalgique que je suis se souviendra longtemps de ces bruits et secousses caractéristiques au passage des pylônes qui auront bercé une bonne partie de mon enfance !
Dernier regard sur l’arrivée du TSD4 des Coqs et de la TCD4 des Chenus, face au Grand Bec et à la Grande Casse
Merci à Félix Grandgirard pour le prêt de ses photos
Pour en apprendre plus sur le développement et le fonctionnement des télécabines automatiques « S » de Poma, n’hésitez pas à consulter l’excellent reportage de Lolo42 en cliquant
ICI
Pour un aperçu de la nouvelle TCD10 et suivre le chantier de sa construction, cliquez
ICI
Ce message a été modifié par Bouctou - Aujourd'hui, 09:39 .
Aide
Nzaved, le 21 02 2011, 20:46, dit :
ça concerne les double pinces S : lors du choc, un mors de la 2ème cabine s'est accroché sur l'aiguille d'une pince de la 1ère cabine. Il s'est averé impossible de décoincer les pinces sur place ou plutôt devrait on dire " dans les airs", les deux cabines ont donc été rapatriées en G2 pour réparer... "de pied ferme" et bien sur pour évacuer les skieurs
!
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