TPH25 Texelbahn

Nous vous proposons de découvrir un reportage réalisé par Paolo sur notre site partenaire www.funivie.org, consacré au téléphérique Texelbahn, une nouveauté Doppelmayr 2009 ; un article intéressant de part sa présentation détaillée des éléments techniques, et en particulier électriques, de l'appareil.
Le reportage publié sur notre site reprend intégralement les illustrations et le texte (traduit en Français) des pages italiennes. Vous pouvez en retrouver la version originale ici : lien

De août 2008 à avril 2009, Doppelmayr Italia, est intervenue dans la commune de Parcines pour la réalisation d’un nouveau téléphérique à va et vient qui vient s’inscrire dans un projet de développement touristique de la vallée, et en particulier du site du mont Tessa (Texel en allemand).

Sur ce versant de vallée, il existait depuis de nombreuses années une multitude de téléphériques, presque tous construits artisanalement, mais qui, en 2000, suite à quelques graves incidents, ont été interdits d’exploitation publique ; on imagine alors facilement le malaise des habitants des fermes et des hameaux d’altitude ne pouvant plus être atteints que par des voies étroites, mal entretenues, et surtout, dangereuses en hiver.



La ligne du Texelbahn a donc remplacé celle d’une petite installation à va et vient équipée de cabines à 4 personnes, complètement inadéquat pour le transport du public et le développement du tourisme.



Le choix de l’implantation s’est porté sur cette ligne car elle est située entre les villages de Parcines et Rablà, et bien desservie par le réseau routier et à la nouvelle voie ferrée du Val Venosta. En amont, l’installation dessert l’Alta Via di Merano, un sentier pratiquement plat qui relie les zones du Tirol Masi Muta aux gares amonts d’autres installations telles le télébenne de Vellau ou encore le téléphérique Naturno – Unterstell réalisé par Doppelmayr en 2004. Le panorama sur la vallée de Venosta et de Merano y est, de plus, magnifique.



A proximité de la gare aval, un nouveau parking automobile de 80 places a été réalisé en complément du parking municipal existant.

La configuration adoptée par la nouvelle remontée est celle, classique, d’un téléphérique bicâble avec deux cabines à mouvement va et vient, et une station motrice située en aval.



Les câbles porteurs sont ancrés dans les deux stations, tandis que la boucle du tracteur est tendue par un contrepoids situé en gare amont. L’installation reprend les mêmes schémas que ceux adoptés pour les téléphériques de Scena – Monte Scena (Taser) et Naturno – Unterstell. Le profil de la nouvelle ligne n’a pas nécéssité la construction d’appuis intermédiaire et se développe donc en une portée unique.


Caractéristiques techniques principales

• Téléphérique à va et vient avec deux cabines de 25 passagers
• Système à câble porteur unique
• Ligne à portée unique avec des câbles porteurs ancrés fixes dans les gares
• Station motrice : aval
• Station de tension (tracteur) : amont


Caractéristiques géographiques

• Longueur horizontale : 1373,15 m
• Dénivelée : 911,20 m
• Longueur suivant la pente : 1647,98 m
• Longueur développée suivant le parcours : 1656 m
• Largeur de voie (aval/amont) 14 m / 7,5 m


Véhicules

• Masse à vide : 2200 kg
• Charge (25 passagers) 2000 kg (25 x 80)
• Masse totale en pleine charge : 4200 kg
• Chargements nominaux
• Pré-tension des câbles porteurs en aval : 495 kN
• Contrepoids du câble tracteur en amont : 17000 kg (2 x 8500)
• Contrepoids du câble de secours en amont : 10000 kg (2 x 5000)
• Contrepoids du câble de la ligne de sécurité en aval : 7890 kg


Vitesses de course maximum :

• Marche électrique principal : 7.0 m/sec
• Marche électrique de réserve (avec groupe électrogène) : 4.0 m/sec
• Marche hydraulique de secours : 2.0 m/sec
• Marche hydraulique de sauvetage : 3.0 m/sec


Puissances des motorisations:

• Puissance nominale du moteur électrique principal : 160 kW
• Consommation moyenne du moteur électrique principal : 112 kW
• Puissance nominale du moteur hydraulique de secours : 75 kW
• Puissance nominale du moteur hydraulique de sauvetage : 75 kW
• Puissance nominale des deux groupes électrogènes : 160 kVA
• Débit maximum : 260 p/h


Câbles

• Diamètre câble portant 48 mm
• Diamètre câble tracteur supérieur : 22 mm
• Diamètre câble tracteur inférieur : 20 mm
• Diamètre câble de secours : 14 mm
• Diamètre câble de signalisation : 16 mm

Gare Aval

La station motrice aval est constituée d'une partie semi-enterrée et d’une une partie haute émergente. La configuration de la ligne en une seule portée a requis un écart de voie plus important en aval qu’en amont pour conserver l’espacement requis au niveau du croisement des véhicules. La nouvelle gare s’articule autour de deux tourelles destinées à l’ancrage des câbles porteurs, composées de poutrelles latérales et transversales en L venant prendre appui sur une base en béton armée. Les deux ensembles sont unifiés par un corps central destiné à l’accueil et l’accès aux cabines. La partie arrière a été revêtue de lattes de bois et l’avant allégé de vastes verrières.
Dans le sous-sol, se trouvent la salle des machines ainsi que toutes les pièces techniques, tandis que le niveau supérieur, alloué aux espaces d'embarquement aux cabines, est constitué d'une salle d'attente, du local de commande et de la caisse, d'un local de service de l’exploitant et de sanitaires. Le bâtiment est accessible aux personnes à mobilités réduites par le biais d’un monte escaliers de marque Garaventa Coswatt.



Les zones d'embarquement sont fermées et protégées des intempéries au moyen d'une toiture terrasse et de cloisons vitrées en structure aluminium.




Cinématique d’entraînement

Au niveau du sous-sol, se situe la salle des machines destinée à l’entraînement du câble tracteur principal.
À l'intérieur de ce local, sont installées les armoires électriques destinées à l’alimentation de la remontée et la distribution de l'énergie électrique en basse tension (Power center), la centrale pneumatique de commande des freins et les centrales électro-hydrauliques d'alimentation des moteurs hydrauliques de sauvetage et de secours ; à côté, se situent les locaux hébergeant les groupes électrogènes, le poste de transformation et un atelier/dépôt.



La câble tracteur est dévié vers le bas de la station motrice aval par le biais d’une poulie d’entrée dont l’axe est directement fixé sur le sabot de la voie. Il est ensuite directement renvoyé à la poulie motrice, située dans la salle des machines. Le renvoi de l’un à l’autre coté est réalisé par l’intermédiaire de deux poulies fixées sous la dalle de couverture de la salle.



La poulie motrice, d’un diamètre de 2 mètres, est composée de deux couronnes en acier soudé assemblées entre elles, sur lesquelles se situent deux bandes de freins indépendantes, et, au centre, d’une gorge destinée au câble tracteur.



Le treuil est constitué d’un réducteur monté en parallèle, comprenant deux niveaux d’engrenages cylindriques, et d’un moteur à courant alternatif. L’ensemble prend place sur un soubassement en tôle avec profilés en acier soudé. L’accouplement de l’arbre rapide avec le moteur est réalisé au moyen de courroies crantées. Le demi joint monté sur le côté du réducteur est destiné à atténuer les effets d’éventuels freinages brusques non modulés.



Les mors des deux freins sont à fermeture mécanique, actionnés par des ressorts pneumatiques et l'ouverture d’un cylindre à air comprimé, alimenté par une centrale pneumatique. Les deux systèmes sont automatiquement ajustés pour conserver une décélération constante pendant tout le freinage.




Ancrage des câbles porteurs

En gare aval, les câbles porteurs sont légèrement déviés au niveau de l’avant du bâtiment et prennent appuis sur un sabot en acier situé à proximité de la zone de stationnement du chariot, ce, de façon à limiter l’écart d’abaissement d’une cabine selon qu’elle soit vide ou remplie.



En sortie de sabot, chaque câble porteur est ensuite ancré à la station au moyen d'un quadruple enroulement autour d’une tomme en béton armée habillée de traverses en bois.



Le bout du câble, en sortie de la tomme, est ensuite arrimé à des mordaches de sécurité solidaires d’une poutre fixée dans le voile. La partie de câble porteur entre le sabot et la tomme, est également déviée par un second petit sabot équipé d’une cellule de chargement qui renvoi en permanence l’indication de la tension du câble directement au pupitre de commande.

Le moteur hydraulique de secours dispose de son propre réducteur épicycloïdal, lequel est monté sur un support coulissant qui vient se solidariser ou se désolidariser du treuil via un anchon raccord. L’accouplement est réalisé directement à la seconde extrémité de l’arbre de la poulie motrice. Une commande électrique dédiée permet de piloter la bonne position du système de coulisse.



Le moteur de secours est entraîné par un circuit géré par une centrale hydraulique constituée d'une pompe à pistons axiaux à cylindrée variable et d’un moteur électrique asynchrone.




le système de sauvetage

En station motrice aval, se trouve également le treuil destiné à animer la boucle du système de sauvetage, dont le câble vient directement s'enrouler autours d'une poulie motrice et d'une poulie de renvoi sur une voie, et d'une simple poulie de déviation sur l'autre. L’ensemble des poulies est incliné avec le même angle, permettant ainsi de se passer de déviation supplémentaires pour retrouver l’alignement du câble avec la ligne.





Le treuil de secours dispose d'une poulie motrice réalisée en acier soudé. Sur sa couronne, nous trouvons deux bandes sur lesquelles agissent deux freins de type négatif, constitués chacun de deux pinces à commande pneumatique. Leur actionnement est réalisé par le biais d’un moteur hydraulique.



Le moteur de secours est alimenté par un circuit piloté par une centrale hydraulique constituée d'une pompe à pistons axiaux à cylindrée variable et d’un moteur électrique asynchrone triphasé situé à l'abri des intempéries, en salle des machines.



En gare amont, le câble de sauvetage est simplement renvoyé par deux systèmes de deux poulies, l’un monté sur un contrepoids et l’autre destiné à la déviation verticale.




Les véhicules

L’installation est équipée de cabines conçues et réalisées par Carvatech, dessinées avec un profil latéral arrondi au style novateur et inédit .

La carrosserie de chaque cabine a été réalisée avec une feuillure en tôle légère. La structure de la caisse est constituée de poutrelles composites en alliage léger rivetées, suspendues à des piliers verticaux intégrés dans les parois, et, entre lesquels viennent prendre place les châssis vitrés panoramiques. La cabine est équipée d’une porte automatique coulissante à deux ventaux côté intérieur de la ligne. Le mouvement des portes est déclenché à l’arrêt de la cabine par le biais de contacteurs actionnant un mécanisme électromécanique.





Dans la cabine, est installé un petit poste de commande et de contrôle, avec téléphone et différents boutons permettant une utilisation du véhicule sans conducteur.

Une attention toute particulière a été accordée au système de ventilation. A cet effet, les châssis supérieurs des parois latérales et de la face opposée à la porte disposent d'ouvertures à entrebâillement. Sur le toit de chaque cabine se trouvent également deux trappes, qu'on peut ouvrir partiellement pour assurer une ventilation supérieure à l'intérieur de l’habitacle.

La suspente est réalisée au moyen d’un tube en acier caissonné en 4 côtés. L'amortisseur d’oscillations de la cabine, est un simple manche télescopique, permettant une dissipation hydraulique de l'énergie.

Le chariot, à huit galets, est construit en acier soudé et s’articule autour d'une poutre maîtresse avec deux balanciers principaux subdivisés chacun en 2 éléments articulés.




La gare amont

La nouvelle gare amont a été implantée à fleur d’un profil à forte pente, permettant ainsi une bonne intégration dans l’environnement, puisque de la vallée, seuls la partie avant et le local du contrepoids sont visibles. La partie arrière demeure, elle, semi-enterrée et assure visuellement la jonction avec la continuité du terrain.



Le corps de la station est totalement couvert et fermé avec une structure en aluminium aux parois vitrées, de façon à toujours protéger les passagers des intempéries. Ce reportage ayant été réalisé un mois avant l’inauguration, certains éléments extérieurs demeurent encore en cours de finition.



La gare dispose d’ancrages fixes pour les câbles porteurs et d’un renvoi par contrepoids pour le câble porteur et de sauvetage ; il n’y est pas prévu de personnel dédié : l’ensemble des services est déporté en gare aval. Un contrôle est cependant effectué par le biais de caméras fixes et mobiles dotées de puissants zooms.

Les câbles porteurs sont déviés par le biais de sabots situés derrière l’espace d’attente, où l’on trouve également les deux tommes d’ancrage en bétons habillées de lattes en bois. A proximité, des enrouleurs sont également présents pour disposer d’une réserve destinée au déplacement du câble tous les 8 ans, conformément à la loi.

Les boucles de traction et sauvetage sont déviées verticalement jusqu’à leurs contrepoids respectifs, placés au pied de la structure.



Ces derniers, visibles depuis l’extérieur, sont situés sur le devant de la gare, face à la vallée, et protégés par un grillage métallique.






Entraînement électrique

Tous les appareils électriques de commande et de contrôle ont été réalisés avec le système à logique programmable statique de chez Funitek, une filiale du groupe Doppelmayr.

L’installation électrique du téléphérique est alimentée en courant alternatif via un redresseur de type AFE (Active Front End) et un onduleur.

La combinaison des deux permet de répondre aux 4 phases de fonctionnement de l’appareil, à savoir moteur et freins dans les deux directions. Grâce à l’emploi du redresseur à convertisseur IGBT, le courant issu des 3 phases de la ligne a une tension et une répartition des plus équilibrées.

Les armoires électriques sont situées en gare aval, dans la salle machines, le long du mur opposé au treuil ; on y trouve l’alimentation générale, avec l’armoire dédiée à l’alimentation du système de sauvetage, du moteur hydraulique, et le transformation du triphasé en 24 Volt.



L’armoire dédiée aux sécurités de la gare motrice jouxte celle du freinage. L’ensemble est situé derrière le moteur principal, au centre de la salle machines.



L’installation électrique est composée des éléments suivants :

• Un moteur électrique à courant alternatif, pour l’entraînement principal, à puissance constante, reversible et équipé d’une ventilation forcée
• Un redresseur type AFE et un onduleur triphasé pour l’alimentation des stators du moteur électrique
• Une centrale électro-hydraulique, composée d’un moteur assynchrone couplé à une pompe hydraulique pour l’actionnement du secours
• Une centrale électro-hydraulique, composée d’un moteur assynchrone couplé à une pompe hydraulique pour l’actionnement de sauvetage
• Un groupe électrogène composé d’un moteur thermique Diesel et d’un alternateur, pouvant alimenter, en cas d’absence de courant sur le réseau, le redresseur AFE du moteur électrique ainsi que les équipement auxiliaires nécessaire au fonctionnement électrique du téléphérique
• Un groupe électrogène composé d’un moteur thermique Diesel et d’un alternateur, pouvant alimenter, en cas d’absence de courant sur le réseau, le treuil de secours ou de sauvetage.

Au final, les différentes possibilités de fonctionnement sont les suivantes :

• pilotage normal avec treuil alimenté par le réseau, et fonctionnement à pleine charge et vitesse maximale
• pilotage avec moteur principal alimenté par groupe électrogène, en raison de l’absence de courant sur le réseau, avec vitesse maximale à 4 m/s
• pilotage de secours au moyen du moteur hydraulique asservi à la centrale électro- hydraulique alimentée soit par le réseau électrique ENEL (le fournisseur italien d’energie) soit par le groupe électrogène.
• pilotage du treuil de sauvetage au moyen du moteur hydraulique asservi à la centrale électro- hydraulique alimentée soit par le réseau électrique ENEL soit par le groupe électrogène.

La transmission et le traitement des données relatives à la position, à la vitesse et à la direction s’effectue par le biais d’un automate fail-safe, tandis que la gestion des freins est confiée à un automate standard. Pour effectuer les contrôles et les calculs, deux codeurs sont dédiés au renseignement de la position et deux autres à la vitesse. La prise de mouvement de l’ensemble est réalisée par le biais des poulies de déviation.

En cas de panne du réseau, les deux groupes électrogènes développent une puissance de sortie d’environ 160 kVA, l’un étant dédié à l’alimentation du moteur principal à vitesse réduite, et l’autre à l’alimentation des moteurs hydraulique de secours ou de sauvetage.



Le poste de commande s’articule autours de deux pupitres indépendants, l’un dédié au moteur principal …





et l’autre au fonctionnement de secours ou de sauvetage.



Toutes les données sont visualisées par le conducteur sur un écran dédié.



Voici donc, pour ce reportage sur le téléphérique Texelbahn.
A brève échéance, il est prévu la reconstruction du refuge Giggelberg, qui, alors transformé en restaurant, pourra offrir aux touristes une vue panoramique sur la Vallée de Passiria et Meranese.

Texte et photographies : Paolo - www.funivie.org
Traduction de l'Italien pour remontees-mecaniques.net : Laurent Berne