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 TPH V 60 Dachstein-Krippenstein II

Obertraun-Krippenstein

Steurer

T3 ES
Description rapide :
Deuxième tronçon d'un appareil rénové profondément par Steurer en 2007.

Mise en service en : 2007
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Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 22/03/2011 et mise à jour le 08/07/2011
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Après le premier tronçon Obertraun - Schönbergalm, l'ascension vers le Dachstein par le versant nord se poursuit avec le téléphérique Schönbergalm – Krippenstein ou Dachstein – Krippenstein II. Cet appareil identique au premier tronçon a été fourni par Steurer en 2007 dans le cadre d'une rénovation commune aux deux appareils.

Alors que le premier téléphérique desservait un ensemble de grottes classées au Patrimoine Mondial, le deuxième tronçon ne bénéficiait avant sa rénovation ni d'une attraction phare, ni d'un domaine skiable conséquent permettant de rentabiliser son exploitation. L'Etat de Haute-Autriche a cependant choisi d'investir dans le deuxième tronçon en même temps que le premier, alors qu'il semblait voué à la fermeture pendant l'hiver. Le pari de la rénovation de l'appareil est en passe d'être gagné, avec l'aide d'un virage marketing astucieux. Je vous propose de découvrir les détails de cette rénovation risquée mais réussie.



1. Une ligne sauvage, entre forêt et désert


Le coeur de la Haute-Autriche

Comme pour le premier tronçon, l’appareil est situé sur la commune d’Obertraun, en Haute-Autriche, au cœur de la région du Salzkammergut, réputée pour ses mines de sel qui firent la fortune de Salzburg. Pour de plus amples détails, voir le reportage sur le premier tronçon.

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Situation du Dachstein et des 3 sites touristiques (Ouest, Sud et Nord) exploités jadis par la même compagnie.


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Situation du deuxième tronçon (en rouge).



Situation de l’appareil

Le deuxième tronçon du Téléphérique Nord relie le plateau de Schönbergalm aux contreforts du sommet du Krippenstein. Sur cette ligne tracée en légers dévers, le paysage évolue entre la forêt de mélèzes dans la première portée, et le plateau désertique dans la seconde.

En hiver, aucune piste ne permet de rejoindre la G3 depuis la G4. Il est possible toutefois de rejoindre la G1 par une longue piste balisée bleue puis rouge, ou d'emprunter l'un des nombreux itinéraires et variantes hors piste. A la différence de certains domaines autrichiens, ces itinéraires ne sont ni balisés, ni protégés contre les risques d'avalanches.

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Situation du deuxième tronçon dans le domaine skiable. Une longue piste bleue puis rouge, ainsi que de nombreux itinéraires (en orange) permettent aux skieurs de regagner le pied du premier tronçon.




2. Histoire de la ligne


La construction du premier tronçon reliant Obertraun à Schönbergalm s’est achevée en 1951. Cet appareil était destiné à desservir les Grottes de Glace et du Mammouth. Mais il était aussi le premier maillon d’une chaîne destinée à relier à terme le sommet du Dachstein. Après le premier tronçon orienté nord-ouest / sud-est, le second téléphérique devait suivre un axe différent, orienté nord-est / sud-ouest, en direction des contreforts du sommet du Krippenstein.

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Croisement des cabines de l'ancien téléphérique, devant le lac de Hallstatt.


La construction du second tronçon fut confiée à VÖEST, qui livrera le troisième appareil de son histoire, après le premier tronçon et le téléphérique de Zenica en Yougoslavie (aujourd’hui Bosnie-Herzégovine).

Le premier tronçon ouvrit en 1951, et occupa encore les équipes de VOËST en 1953 pour une rénovation partielle. Le second tronçon jusqu’au sommet du Krippenstein ouvrira le 9 juillet 1956, après un chantier difficile de près de 2 années. Les opérations de montage des pylônes et des équipements mécaniques en G4 se déroulèrent sans problème particulier grâce à l'expérience des monteurs de VOËST. Cependant, la toute jeune division téléphériques de la compagnie rencontra plus de difficultés pour le montage des câbles, en particulier les porteurs.

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Vue de la G4 de l'ancien appareil, avec véhicules en livrée aluminium.


L'accès routier au sommet du Krippenstein étant alors impossible, un téléphérique de chantier fut construit le long de la ligne. Equipé de portiques métalliques en treillis, il était prévu dès l'origine pour être exploité après la fin du chantier comme ligne de service. Il ne permettait toutefois pas d'acheminer en G4 les lourds câbles porteurs. Ceux-ci furent livrés par les chemins de fer à la gare d'Obertraun. Attachés à un câble de service, ils furent ensuite déroulés et hissés depuis la vallée jusqu'au sommet du Krippenstein, franchissant une longueur de près de 3 km et un dénivelé de 1500 m grâce à un treuil. Des galets disposés au sol permettaient de dévier le câble horizontalement et verticalement jusqu'en G4, sous la surveillance de plusieurs dizaines de personnes.

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Vue de la G4 de l'ancien appareil, avec véhicules rénovés, en livrée rouge.


Avec l’inauguration du second tronçon, les téléphériques du Dachstein deviennent l’installation la plus longue d’Autriche, totalisant 4241 m de distance horizontale. Ils franchissent une dénivelée totale de 1467 m. Un seul appareil autrichien fait mieux : le téléphérique tyrolien de la Zugspitze qui franchit 1580 m, mais la société touristique compte bien faire tomber ce record à l’occasion du prolongement de sa ligne jusqu’aux 2995 mètres du sommet du Dachstein. En attendant, sa G4 à 2056 m en fait à l'époque le deuxième téléphérique le haut d'Autriche, après la Zugspitze.

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Vue du sommet du Krippenstein.


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Croisement des cabines de l'ancien téléphérique, avec leur amortisseur d'oscillations bien visible.



La tragédie de Heilbronn

Treize écoliers âgés de 14 à 16 ans et trois professeurs originaires de Heilbronn (Allemagne, Bade-Württemberg) passent la semaine de Pâques 1954 à Obertraun. Le temps est exécrable et les enfants frustrés d'être cantonnés à l'intérieur de l'Ecole Fédérale des Sports, où ils sont logés, à quelques centaines de mètres de la G1. Lorsque le beau temps revient le 15 avril 1954, le Jeudi Saint, les enseignants décident d'entreprendre le tour du Krippenstein, ce qui correspond aujourd'hui à une montée le long des 2 tronçons et à une descente par la piste rouge via Krippenbrunn.

Le directeur de l'Ecole Fédérale des Sports tente de les dissuader d'entreprendre cette randonnée risquée, en raison du temps changeant et des conditions hivernales qui peuvent régner dans le massif du Dachstein même au printemps. Il passent outre les mises en garde, commencent l'ascension, et rencontrent la pluie et le froid à Schönbergalm, l'actuelle G3 qui est alors en construction. Malgré une nouvelle mise en garde et un rappel des conditions hivernales qui règnent au sommet du Krippenstein, les professeurs continuent l'ascension avec treize écoliers trempés jusqu'aux os par la neige mouillée et démunis de chaussures de montagne.

Ils rencontrent en chemin deux ouvriers du chantier, qui descendent de la G4 et leur demandent de faire demi-tour, leur rappelant qu'il neige au sommet. Une troisième fois, le groupe ignore les avertissements et poursuit sa montée.

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Relief karstique, et secteur de la Croix de Heilbronn sur la droite.


Peu de temps après, ils sont pris dans une tempête de neige, un événement qui n'est pas rare dans le massif à cette époque de l'année, mais rendu plus dangereux encore par le brouillard et l'absence de repère dans le plateau désertique qui rend toute orientation impossible.

Plus de 400 secouristes de toute la région se lanceront à leur recherche, en vain. Il faudra 9 jours pour retrouver les premiers corps, et 43 pour les derniers.

A l'endroit présumé de l'accident s'élève désormais la "Croix de Heilbronn", à 1975 m d'altitude. Légèrement sous le sommet du Krippenstein fut ensuite édifiée la "Chapelle de Heilbronn", en mémoire des victimes de la tragédie.

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Chapelle de Heilbronn sous le sommet du Krippenstein.



La pérennité du deuxième tronçon en question

Au début des années 2000, la pérennité des téléphériques du Krippenstein est menacée. Alors que les coûts de maintenance continuaient de s’élever, l’exploitation hivernale du domaine s'achevait en général par une perte de l’ordre de 400 000 euros. L’exploitation estivale du premier tronçon s’en sortait certes de manière plus honorable, la visite des grottes attirant toujours un nombre suffisant de visiteurs pour atteindre le seuil de rentabilité. Cependant, la fréquentation du site en été accusait un léger recul, menaçant l’équilibre économique global du massif. La Cour Régionale des Comptes épingla d’ailleurs avec fracas la faible rentabilité du domaine skiable et suggéra même l’abandon de l’exploitation hivernale.

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Cabine en livrée rouge.


En raison de l'âge de l'appareil, le remplacement de certains composants coûteux se profilait. L'exploitant devait ainsi programmer entre autres, de 2009 à 2015, le remplacement des câbles du deuxième tronçon, puis du premier, la rénovation des cabines (caisses, chariots et suspentes) et les changements de poulie motrice. La lourdeur de ces opérations à venir ont poussé l'exploitant à rechercher une solution de rénovation partielle, moins coûteuse qu'un remplacement mais plus robuste que la simple maintenance programmée. En particulier, l'exploitant refusa de modifier la structure des bâtiments afin de limiter les coûts de construction.

Appelé à la rescousse, le Land (état régional) de Haute-Autriche viendra facilement au secours du ″plus haut et du plus enneigé des domaines skiables de Haute-Autriche″. En finançant plus de la moitié de l’opération, il avait à cœur de sauvegarder l’économie locale mais aussi de ne pas laisser le symbole du Dachstein entre les seules mains de la station de Ramsau, située dans le Land voisin de Styrie…

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Logo de l'ancienne société des téléphériques du Dachstein exploitant 3 sites.


La Haute-Autriche n’a cependant pas accordé son soutien financier les yeux fermés. Les actionnaires de la société d’exploitation ont dû présenter un projet global permettant d’assurer sur le long terme la pérennité du site :

1. Les standards de qualité pour l’accueil devaient être revus à la hausse, avec la rénovation des deux premiers tronçons du téléphérique, le réaménagement complet des grottes et des infrastructures d’accueil à la première station intermédiaire, et une accessibilité totale aux personnes handicapées jusqu’au sommet du deuxième tronçon.

2. L'exploitation d’hiver devait réduire fortement ses pertes, en s’appuyant d’une part sur l’adossement comptable et technique au massif du Dachstein-Ouest, domaine skiable familial très rentable, et sur la transformation du Krippenstein en une Mecque du freeride.

En dehors de la longue piste de 11 kilomètres reliant la G4 à la G1, le domaine du Krippenstein ne proposait que deux pistes pour débutants. Augmenter la fréquentation hivernale nécessitait d’élargir les pistes existantes et d’en ouvrir de nouvelles : une opération difficile en raison du relief tourmenté et du classement du plateau karstique comme site protégé. La solution du centre de freeride s’est donc imposée naturellement.

Ce plan d’investissement fut décidé le 21 décembre 2004. Il engageait une rénovation complète du domaine pour une somme totale de plus de 28 millions d’euros.

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Croisement des cabines de l'ancien téléphérique, devant le lac de Hallstatt.


Pour le deuxième tronçon du téléphérique, cela signifiait une reconstruction partielle permettant de doubler le débit. L'ancien appareil pouvait emporter au maximum 420 personnes par heure et par sens. Dans la pratique, le débit réel tombait à 280 personnes/heure. L'objectif de la rénovation était d'atteindre 660 personnes par heure, afin d'améliorer la rentabilité hivernale.

La rénovation du premier tronçon a coûté 3,55 millions d'euros, financés par la société d'exploitation Dachstein Tourismus AG, l'Office Fédéral des Forêts et le Land de Haute-Autriche au travers d'une filiale commune Société Nouvelle des Grottes du Dachstein. Cette société exploite officiellement les deux tronçons du téléphérique en été, tandis que la compagnie Dachstein Tourismus AG les exploite l'hiver.

Profitant de l'investissement sur le premier tronçon, la société Dachstein Tourismus AG a investi 4,535 millions d'euros sur le second appareil, sans l'apport des Eaux et Forêts, mais avec une subvention du Land de Haute-Autriche à hauteur de 3,9 millions d'euros.


Chronique de la rénovation

La rénovation des deux tronçons fut confiée au fabricant Steurer, tandis que l'ingénierie et la surveillance du chantier furent assurées par la cabinet Salzmann.

le démontage des anciennes structures

Le coup d’envoi du chantier fut donné le 2 mai 2007 sur le second tronçon, après la saison d’hiver, tandis que le premier tronçon continuait d’acheminer les touristes pendant la saison d’été, jusqu’au 2 septembre 2007. Cette disposition originale a fortement compliqué l’organisation du chantier : les travaux commençaient en effet sur le tronçon le plus enneigé, et privé de moyens d’accès faciles depuis la vallée.

Les travaux de démontage en G4, au P2 et au P3 se déroulèrent mi-mai 2007.

le montage de l'unique pylône

A la même période, les premiers éléments du futur pylône étaient héliportés à proximité. Le Kamov fut ensuite employé pour le coulage des tomes d’ancrage en G4 fin mai, puis des 240 m3 de béton pour le P2 début juin. La compagnie Bachinger entreprit à partir du 8 juin le montage du P2 qui s'acheva le 29 juin avec l’héliportage des sabots .

En G3, le dégagement du gabarit en amont de la station fut entrepris à partir du mois de juin.

Les équipes de Steurer intervinrent à partir du 3 juillet pour le montage des équipements mécaniques.

le tirage et l'ancrage des câbles

Les 4 tourets des porteurs, arrivés depuis le 22 juin depuis l’usine de Teufelberger à St. Aegyd, commencèrent à être déroulés le 9 juillet. Les opérations de déroulage ne furent pas ralenties par les 30 cm de neige qui recouvrirent le lendemain le sommet du Krippenstein. Il fallut compter une dizaine d’heures pour le déroulage complet d’un seul porteur, depuis la vallée jusqu’au sommet, en passant par la station intermédiaire de i]Schönbergalm[/i], le long d’un tracé de près de 4,5 km. Au total, 3 semaines seront nécessaires à l’entreprise sud-tyrolienne Parth pour mener à bien le déroulage de tous les porteurs, tandis que leur ancrage était assuré par Bachinger en présence du câblier.

A partir du 10 août, la même entreprise Bachinger commença le 10 déroulage du tracteur et le montage simultané des cavaliers, avant que l'épissure ne soit réalisée le 17 août.

Pendant ce temps, les travaux en G4 se poursuivaient avec l'installation des poulies du tracteur à partir du 18 juillet et du quai mobile à partir du 10 août, ce qui permit d'effectuer une première rotation à vide du tracteur à l'aide de l'entraînement de secours.

les nouvelles cabines

Les cabines arrivés le 20 août en G1 furent acheminées en G3 depuis la vallée par le téléphérique de chantier construit parallèlement au premier tronçon. Après montage du premier véhicule en G3, l’appareil effectua une première rotation le 8 septembre, avant que la seconde cabine ne soit installée à son tour en G3.

en attendant le premier tronçon...

La fin du mois de septembre fut consacré aux réglages avant réception par le TÜV qui débuta le 27 septembre.

Légèrement après fut terminée la construction du nouveau toit de la halle en G4, le 16 octobre, après héliportage des dernières poutres et achèvement de la couverture métallique.

Le second tronçon, achevé près de 2 mois avant le premier, servit à l’entraînement pour les exercices d’évacuation en octobre, en attendant l’autorisation d’exploitation qui fut accordée simultanément avec le premier tronçon le 21 décembre 2007, à peine 7 mois après le début des 2 chantiers. Les deux appareils purent ouvrir normalement le lendemain, garantissant l’accès au domaine pour Noël comme prévu initialement.


3. Caractéristiques techniques



  • Constructeur : Steurer
  • Année de construction : 2007
  • Saison d'exploitation : toute l’année
  • Capacité : 60+1 personnes
  • Altitude Aval : 1341 m
  • Altitude Amont : 2070 m
  • Dénivelée : 729 m
  • Longueur développée : 2265 m
  • Pente Moyenne : 34 %
  • Débit maximum : 570 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 10 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension porteurs : tension fixe
  • Emplacement tension tracteur : aval
  • Temps de trajet minimum : 5 min 6 s
  • Nombre de Véhicules : 2



4. Station inférieure ″Schönbergalm″ (G3)


La station est implantée au centre d'un cirque rocheux dont les falaises trouées de grottes et de failles sont aménagées partiellement pour la visite. Le deuxième tronçon s'en échappe vers le sud-ouest. Les deux lignes marquant un angle d'environ 100 degrés, le bâtiment commun G2/G3 adoptant la forme d'un T.


Situation et bâtiments

La station inférieure du deuxième tronçon est implantée dans le même bâtiment que celui de l'ancien téléphérique.

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Situation de la G3 sur le plateau de Schönbergalm au-dessus de la vallée de la Traun.


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Situation de la G2/G3 sur le plateau de Schönbergalm.


Lors de la rénovation, une galerie d'accueil et d'attente a été accolée le long de l'ancien bâtiment, sur le flanc est. Elle permet de relier de plain pied les quais de la G2 et de la G3, et permet aussi l'accès aux infrastructures de la station intermédiaire : à l'ntérieur, les caisses, la boutique et la restauration ; à l'extérieur, les sentiers vers les grottes, les jeux pour enfants et les espaces d'accueil sur le thème de la géologie.

L'apparence extérieure des bâtiments est ainsi restée presqu'inchangée.

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Vue d'ensemble de la G2 du premier tronçon (à gauche) et de la G3 du second tronçon (à droite).


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La salle d'attente a été emménagée dans un bâtiment nouveau accolé à l'ancien. La fresque représente la station supérieure.



Halle de départ

Les aménagements les plus importants de la gare se sont concentrés sur la halle de départ. Le toit de l'installation a été modifié pour pouvoir accueillir le portique supportant les sabots dans la halle. Au sol, le quai mobile central unique remplace désormais les 2 quais latéraux et l'étroit quai central de l'ancien appareil.

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Steurer a installé un quai mobile dans la halle de départ de l'ancien téléphérique.


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Vue de détail du quai mobile se déplaçant en translation sur 2 rails.


La largeur des quais et des couloirs a été conçue pour pouvoir séparer complètement les flux de clients montants et descendants, afin de réduire le plus possible l'intervalle entre 2 rotations et optimiser le débit réel. Malgré la réutilisation de l'ancien bâtiment, l'exploitant a garanti l'accessibilité totale aux clients handicapés.

A l'arrière des quais, chacun des 4 câbles porteurs bénéficie d'un ancrage fixe, comme pour le premier tronçon. La liaison avec le cylindre de béton se fait au moyen d'un panier à salade. Quant au câble tracteur, il est renvoyé au moyen de poulies qui ont toutes été changées lors de la rénovation.


5. En ligne


Tracé

Le nouvel appareil emprunte naturellement le même tracé que le précédent. La ligne s'échappe du cirque rocheux de Schönbergalm par le sud-ouest, franchit ensuite les contreforts de l'Anger puis survole en dévers la haute combe du Krippenstein.

Le tracé emprunte donc deux combes successives, la première, dans un paysage boisé autour des grottes classées, la seconde dans un environnement plus minéral.

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Vue d'ensemble du tracé.


Principale nouveauté : un unique pylône permet au téléphérique de Steurer de franchir l'arête séparant ces deux combes, alors que deux pylônes d'une vingtaine de mètres assuraient cette même déviation de la ligne sur l'ancien appareil.


Câbles

De la câblerie de Teufelberger, à St. Aegyd sont sortis les 4 câbles tracteurs et le câble porteur.

Les premiers sont des câbles clos de 42 mm de diamètre et de 2557 m de long, en comptant la réserve. Avec une masse linéique de 9,91 kg/m, chaque câble atteint 25,3 tonnes. Leur charge de rupture respective est d'au moins 1933 kN (équivalent d'une charge de 197 tonnes).

Si les caractéristiques des porteurs sont les mêmes que pour le premier tronçon, il est à noter que le câble tracteur est ici un peu plus épais. Ses 6 torons forment un ensemble de 33 mm de diamètre extérieur, au lieu de 31 mm pour le premier tronçon. Il est disposé en boucle épissurée de 4740 m. Avec une masse linéique de 3,92 kg/ml, le tracteur pèse au total 18,6 tonnes. Il admet une charge de rupture d’au moins 684 kN (soit une charge de 70 t).

Entre les deux porteurs espacés de 80 cm sont disposés 10 cavaliers par voie.


De la G3 au P2...

Le début de la ligne est caractérisé par une faible pente et une hauteur de survol limitée, malgré les travaux près de la G3 qui ont quelque peu élargi le gabarit pour la rénovation.

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Début de ligne en faible pente. Le gabarit a été dégagé juste en amont de la G3.


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Survol de la forêt de mélèzes en amont G3.


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Vue d'ensemble du plateau de Schönbergalm.


L'appareil survole une forêt de mélèzes, offrant aux clients une vue dégagée au nord vers la haute vallée de la Traun. Atteignant les falaises qui constituent le cirque de Schönberg, la ligne passe à proximité de la grotte du Mammouth tandis que la pente augmente constamment à l'approche du P2.

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Fin de première portée, devant les grottes du Mammouth.


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P2 placé au sommet de l'arête séparant les 2 vallons.



Pylône 2

Au km 2,370, un unique pylône de 32 mètres de haut redresse la ligne au passage de la crête séparant les 2 vallons. Il a remplacé deux pylônes proches de taille plus modeste, dont le premier était muni d’une estacade de débarquement.

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Vue du P2 depuis l'aval, avec le véhicule 3.


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Vue du P2 depuis l'aval de la ligne.


La fabrication du pylône a été confiée à l’entreprise de construction métallurgique Haslinger tandis que la société locale Johann Bachinger a pris en charge le montage des 65 tonnes d'éléments métalliques composant le pylône, avec l'aide du Kamov d'Helog/Heliswiss.

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Détail de la tête du P2.


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Détail du sabot du P2.


Contrairement au P1 sur le premier tronçon, le P2 arbore une couleur rouge bien visible pour assurer la sécurité aérienne civile.

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Vue du P2 depuis l'amont.


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Vue du P2 depuis la cabine.



Du P2 à la G4...

La vue à présent dégagée porte vers le lac de Hallstatt et le massif du Salzkammergut au nord, vers le massif des Montagnes Mortes à l'est, et sur le plateau karstique qui commence à se dessiner à l'ouest.

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Survol en faible pente après le P2. Au fond, massif des Montagnes Mortes.


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Vue sur la haute vallée de la Traun, à la moitié de la ligne.


La G4 est en vue. Malgré sa taille, le bâtiment massif qui abrite la G4 et l'hôtel se confond dans le paysage minéral du sommet du Krippenstein.

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Montée vers la G4 dans un paysage aride.


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Partie supérieure du tracé sous les contreforts du Krippenstein.


Alors que la hauteur de survol atteint son maximum, la ligne se redresse en vue du sommet, tandis qu'au sol la végétation disparaît pour céder la place au paysage aride du plateau karstique.

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Vue d'ensemble de la seconde portée.


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Derniers mètres avant l'arrivée dans un paysage calcaire.


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Vue d'ensemble du tracé vers l'aval.


6. Station supérieure ″Krippenstein″ (G4)


La station ne devait être qu'un relais dans la chaîne de téléphériques destinés à atteindre le sommet du Dachstein, mais elle restera définitivement le point le plus haut de la ligne.


Environnement et bâtiments

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Vue d'ensemble de la crête du Krippenstein.


La G4 est restée implantée au même endroit, sur un contrefort rocheux placé quelques dizaines de mètres sous le sommet géographique du Krippenstein. Aucune modification extérieure n'a été apportée aux édifices, si ce n'est le réhaussement du toit de la halle d'arrivée complètement reconstruit pour pourvoir accueillir le portique d'arrivée supportant les sabots de déviation des porteurs et les poulies de déviation des tracteurs, tous placés légèrement plus hauts que leurs prédécesseurs en raison de l'augmentation de la taille des véhicules et de la hauteur des suspentes.

Pour cette même raison, il a été nécessaire de dégager au brise-roche hydraulique le gabarit de passage des cabines, sur une dizaine de mètres avant la G4.

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G4 dans sa configuration d'origine, avant élargissement du gabarit sous le sommet.


Comme dans les autres stations, l'exploitant a garanti un accès de plain pied aux clients handicapés, malgré la contrainte de réutilisation d'un bâtiment existant. Seule la volée de marches située à l'arrière des bâtiments donnant accès aux sentiers de randonnées n'a pu être remplacée par un plan incliné en raison de sa longueur : elle est complétée par un ascenseur ouvert.

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Tomes d'ancrage dans un bâtiment à l'arrière de la G4.


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Vue d'ensemble de la G4 et du bâtiment protégeant les ancrages.


A l’arrière du bâtiment, juste devant le cratère, un bâtiment en bardage métallique protège les tomes d’ancrage autour desquelles sont enroulés les porteurs et les 200 mètres de câble de réserve par brin.


Halles d’arrivée

Ce n'est qu'au prix de l'installation d'un quai mobile et du réhaussement du toit de l'ancienne station que Steurer a pu intégrer des véhicules aussi larges et hauts dans une gare des années 50.

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Vue de la G4 depuis le sommet du Krippenstein. On reconnaît le nouveau toit de la halle d'arrivée, rehaussé lors de la rénovation.


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Cabine 3 à quai en G4.


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Quai mobile en G4 vu de l'aval.



Salle des machines

Le groupe moto-réducteur avait déjà fait l'objet d'une révision complète par Steurer en 1992. Ses principaux éléments ont été conservés. Seule la poulie motrice a été changée.

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Moteur principal n°1 à courant continu


Les deux moteurs à courant continu de 182 kW chacun, livrés en 1992, entraînent deux axes rapides attaquant le même réducteur.

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Vue d'ensemble des 2 moteurs entraînant l'un ou l'autre le réducteur commun.


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Réducteur commun.


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Poulie motrice changée en 2007.


De même, la production de courant continue est assurée depuis 1992 par de l'électronique de puissance, qui a été conservée lors de la rénovation. Cependant, l'ensemble du contrôle commande a été remplacé par Siemens.

Le moteur de secours et le groupe électrogène, remplacés eux aussi en 1992, sont restés inchangés.

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Moteur hydraulique pour la marche de secours.


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Diesel alimentant le moteur hydraulique.


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Groupe électrogène.



7. Véhicules


Suspente et chariot

L'appareil est équipé comme sur le premier tronçon de suspentes caissonnées et de chariots à 8 galets et 4 freins de chariot par brin.

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Véhicule 4 en ligne.


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Véhicule 4 en ligne.


Cabines

Les cabines peuvent accueillir 60 passagers et un cabinier, ou encore une charge maximale de 4880 kg. Elles ont été fournies par l’entreprise Carvatech (ex Swoboda), implantée depuis 1956, à Oberweis, distant d'une soixantaine de kilomètres d'Obertraun. Elles réservent à chaque client 0,22 m2.

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Cabine 3.


L’exploitant a commandé des cabines dont les parois vitrées jusqu’au niveau du plancher permettent aux clients de profiter du paysage, en particulier le sol tourmenté du plateau karstique.

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Véhicule 4 au départ.


Chaque cabine a couté environ 200 000 euros. Elles ont permis d’accroître la capacité de l’appareil de 50% par rapport à l’ancienne ligne. Carvatech annonce une temps de fabrication d’environ 2000 heures pour une cabine ainsi que sa suspente, pesant environ 1 tonne.

Chacune est munie de 2 portes coulissantes latérales.

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Cabine de l'ancien téléphérique entreposée sur le parking de la G1.


Les anciennes cabines ont été réutilisées de différentes manières. Une d’entre elles sert d’abri à matériel sur le haut du domaine, pour le snowpark. Une autre a été désossée et l’ensemble formé par la suspente et la charpente métallique de la cabine forme une sculpture surprenante placée au milieu du carrefour de la grand route et de l’accès à la G1. Une troisième est partie comme stand d’exposition. Enfin la quatrième attend son utilisation sur le parking de la G1.

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Cabine de l'ancien téléphérique en livrée d'origine.



Sauvetage

Contrairement au premier tronçon qui franchit une barre rocheuse, la hauteur de survol sur la ligne Schönbergalm – Krippenstein ne dépasse jamais 100 mètres. Aucun véhicule de secours n'est donc présent en G4. Toutes les opérations d'évacuation se font verticalement.



8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Pistes et itinéraires à ski

Une piste de 11 kilomètres de long et de 1500 mètres de dénivelé, considérée comme la plus longue d'Autriche, ramène dans la vallée jusqu'en G1. Elle est complétée par quelques courtes pistes familiales à proximité de la G4, desservies par le TSF4 Krippenstein.

Mais le principal intérêt du domaine est ailleurs : un ensemble de 30 km d'itinéraires complétées par des variantes ramènent en hors-piste :
- soit jusqu'à la G3, dans le secteur Schönberg,
- soit jusqu'en G1, dans le secteur Imsl.

L'offre est complété par différents itinéraires à ski pour les randonneurs, dont un permet de traverser la plateau de part en part, aboutissant au Téléphérique Sud (Hunerkogel).

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Paysage aride typique et TSF4 du Krippenstein (Girak-Garaventa)



Sommet du Krippenstein, Chapelle et Spirale du Patrimoine Mondial

De la station supérieure du téléphérique, l’exploitant a terrassé un chemin en faible pente qui permet de gravir en un quart d’heure le sommet du Krippenstein proprement dit, en le rendant accessible aussi aux personnes handicapées. La cime arrondie offre une vue circulaire sur le lac de Hallstatt au sud et la chaîne du Dachstein au nord, séparée par les étendues arides du plateau karstique.

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Crête du Krippenstein


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Panorama sur le massif du Dachstein.


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Vue de détail d'un relief karstique typique.


Implantée légèrement sous le sommet géographique, la Chapelle de Heilbronn fut construite en même temps que le téléphérique. Elle offre un premier plan idéal, devant les glaciers du Dachstein. Lors du classement de la région au Patrimoine Mondial, elle fut flanquée d’une palissade moderne et entourée de sculptures modernes en lattes de teck évoquant des chaises longues.

Au sommet géographique, un construction métallique en forme de spirale expose des photographies de certains autres sites classés au Patrimoine Mondial.

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Spirale du Patrimoine Mondial.


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Vue du sommet du Dachstein et des glaciers de Schladming et de Hallstatt.


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Vue du lac de Hallstatt depuis le sommet du Krippenstein.



La Croix de Pionniers et les ″5 doigts″

Surplombant le lac de Hallstatt, la Croix des Pionniers implantée 2000 mètres d'altitude constitue un repère bien visible de toute la vallée.


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Croix des Pionniers, plate-forme "5 Fingers" à gauche, et panorama sur la Salzkammergut.


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Lac de Hallstatt depuis la Croix des Pionniers.


Une attraction lui a été adjointe il y a quelques années : les 5 Fingers ou 5 doigts. Evoquant les doigts de la main, 5 plates-formes s'avancent parfois jusqu'à 8 mètres du bord de la falaise nord du Krippenstein. Les planchers ajourés permettent au visiteur de bénéficier d'une vue plongeante sur 400 mètres de dénivelée.

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Détail des "5 Fingers"


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Panorama sous le plancher des "5 Fingers"


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Vue sur le lac de Hallstatt depuis les "5 Fingers".


Un projet annexe à la rénovation du téléphérique, dans le cadre du classement du site au patrimoine mondial, a permis leur construction qui s'est étalée entre juillet et octobre 2006 et a coûté 320 000 euros.

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Vue des "5 Fingers" depuis la vallée.








Un coup de jeune sur le massif...

L'investissement consenti par les autorités de Haute-Autriche pour la rénovation des deux plus anciens téléphériques de VOËST s'est accompagné d'une remise à plat du concept touristique du site. La saison d'été reste basée sur la visite des grottes autour de la G2/G3, mais de nouveaux aménagements autour de la G4 comme la Spirale ou les 5 Doigts incitent désormais la clientèle à rester plus longtemps sur le massif.

Mais c'est surtout l'exploitation hivernale qui a connu le virage le plus spectaculaire. Un temps menacée, elle est désormais pérennisée grâce à une clientèle bien plus jeune qu'auparavant, qui a fait du Krippenstein un des hauts lieux du freeride autrichien. En l'absence presque complète de pistes balisées sur le secteur, l'exploitant mise désormais tout sur les “jours de liberté” passés sur le massif, comme l'indique son slogan.

La rénovation des deux tronçons constitue un chef d'oeuvre technique de Steurer, tant les délais de réalisation étaient serrés et les contraintes architecturales fortes. Mais cette prouesse n'aurait servi à rien sans les efforts de toute la région pour promouvoir un massif jusque là oublié en saison d'hiver.



Informations pratiques


Accès :
Liaisons car postal ÖBB depuis les gares d’Obertraun et Obertraun-Koppenbrüllerhöhle, ainsi que depuis l’embarcadère d’Obertraun sur le lac de Hallstatt.


Ouverture :
Saison d’hiver de mi-décembre à début avril, de 8h30 à 16h50
Saison d’été de fin avril à fin octobre, de 8h40 à 17h10 tous les 1/4h

Billetterie : tickets combinés avec les autres tronçons et/ou avec la visite d’une ou plusieurs grottes


Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel pour la visite des installations.

Remerciements particuliers au Club d'Histoire de l'Acier des anciens de VOËST (www.geschichteclubstahl.at).



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