TPH70 Dachstein (Face sud)

Au cœur de l’Autriche, aux confins des pays de Salzburg, de la Styrie et de la Haute-Autriche, les étendues arides du plateau du Dachstein constituent une destination très prisée du public été comme hiver. Au nord du massif, le plateau tombe en pente modérée dans les eaux profondes du lac de Hallstatt. Ses flancs boisés le rendent particulièrement accessible, à pied ou par la chaîne de 3 téléphériques au départ d’Obertraun. Au sud en revanche, ses sévères parois dressées au-dessus de la vallée de l'Enns constituent une barrière naturelle qui a longtemps défendu le massif. Il a fallu attendre la fin du XIXème siècle pour que les premières tentatives d'ascension aboutissent.

Au cours du XXème siècle, la face sud du Dachstein est devenue rapidement une destination d'escalade de plus en plus prisée. Cependant, malgré la multiplication des refuges et des voies ouvertes dans le massif, elle est restée l'apanage des grimpeurs expérimentés. Ce n'est qu'en 1969 que le grand public put accéder au plateau par le versant sud, grâce au téléphérique de la face sud du Dachstein qui remonte en une seule portée un impressionnant couloir.

Bien qu'il ne desserve pas directement le Dachstein mais un sommet voisin ne culminant qu'à 2700 mètres, le téléphérique plonge quand même ses clients dans l’univers de la haute montagne. Au cours du trajet, ils peuvent ainsi suivre les alpinistes dans les voies d’escalade toutes proches. Une fois parvenus sur le plateau du Dachstein, ils peuvent se promener ou skier sur les glaciers de Schladming et de Hallstatt ou visiter la grotte de glace qui y est construite.

Les projets de relier les appareils nord et sud via deux tronçons supplémentaires ne furent jamais réalisés. S’il en avait été ainsi, le téléphérique sud aurait constitué le sixième tronçon d’une chaîne de près de 15 kilomètres. Même isolé, cet appareil reste malgré tout un des téléphériques les plus remarquables d’Autriche, que je vous invite à découvrir.



Sommaire
1. Un plateau glaciaire sévèrement défendu
2. L'histoire d'un chef d'œuvre
3. Caractéristiques techniques
4. Station inférieure "Türlwand"
5. Ligne
6. Station supérieure "Hunerkogel"
7. Véhicules
8. Points d'intérêt à proximité de la ligne
9. Aperçu du panorama



1. Un plateau glaciaire sévèrement défendu


La Face sud du Dachstein



Le massif du Dachstein appartient à la chaîne des Alpes calcaires du Nord. La large vallée de l’Enns le sépare du groupe des Basses Tauern, qui appartient déjà au massif cristallin de la chaîne centrale des Alpes. Dans l’Est de l’Autriche, la chaîne des Alpes calcaires du Nord présente un visage caractéristique : des massifs très compartimentés s’élèvent au-dessus de vallées encaissées. Leurs parois abruptes défendent des plateaux karstiques d’une aridité extrême, ravinés par les précipitations, à l’image en France du désert de Platé au-dessus de Flaine.

Le Dachstein présente côté sud son plus redoutable versant. Ses parois abruptes et brûlées par le soleil s’abattent sur les paisibles alpages de Ramsau, plus de mille mètres en contrebas, créant un contraste apprécié des photographes.


Situation de l’appareil



Le téléphérique du Dachstein sud est implanté au-dessus de la station de Ramsau, en Styrie. Construit sur un plateau à 1000 mètres d’altitude, dominant la vallée de l'Enns, le village est resté longtemps isolé et n'a pas bénéficié des grandes vagues d'équipement touristique qui ont profité aux autres localités de la vallée : Haus in Ennstal, Schladming ou Flachau. Ramsau am Dachstein est aujourd'hui un centre de ski nordique réputé, et propose un domaine de ski alpin morcelé :
- un secteur de moyenne montagne au centre du village, avec 7 remontées dispersées autour du Rittisberg, s’adresse à une clientèle débutante ou familiale ;
- le plateau du Dachstein en haute montagne, offre un petit domaine de ski sur glacier, plutôt adapté à l'avant et l'après-saison.



La gare inférieure du téléphérique n'est pas située au centre du village. Elle n'est accessible qu'au terme d'un parcours de près de 10 kilomètres et de 700 mètres de dénivelée sur une route à péage, gratuite pour les clients toutefois. Deux auberges et une poignée de refuges de montagne constituent les seules infrastructures d'accueil implantées dans un rayon d'un kilomètre autour de la G1.


Quatre saisons sur le glacier

L'appareil dessert un plateau glaciaire équipé pour le ski nordique et le ski alpin. Aucune piste balisée ne permettant de regagner la G1, la majorité des clients empruntent l'appareil à la descente au terme de leur séjour sur le glacier. Il est possible toutefois de regagner Türlwand par un hors piste renommé.

La fréquentation du téléphérique change au fil des saisons : en hiver, il transporte des skieurs de randonnée ou des amateurs de poudreuse venus traverser le massif ou descendre l'un des hors pistes ramenant sur la vallée de l'Enns. Au printemps, quand les autres domaines skiables commencent à manquer de neige, les pistes balisées attirent une clientèle de skieurs et de ski-clubs, que viennent renforcer en été les touristes, les randonneurs et les alpinistes. En été et en automne, la boucle de ski de fond attire nombre d'amateurs de ski nordique venus s'y entraîner avant l'hiver.



2. L'histoire d'un chef d'œuvre


L’ouverture au tourisme : la route vers Türlwand (1965-1967)

De nombreux refuges s'implantèrent au pied de la face sud du Dachstein à la fin du XIXème siècle, aux débuts de l'engouement des alpinistes pour ces falaises vertigineuses. Mais Ramsau était resté relativement isolé, et les falaises vertigineuses du Dachstein ne se prêtaient à aucun aménagement mécanique. La route reliant le village à Schladming ne fut d'ailleurs ouverte que très tardivement, en 1910, alors que sur le versant nord du massif, les grottes de glace se préparaient déjà à l'exploitation touristique après 1914.

Un premier projet d’équipement mécanique du Dachstein vit le jour dans les années 1930, projetant un gros porteur au départ de la station de Schladming, dans la vallée. Mais les difficultés techniques et financières eurent raison de cette tentative : le projet resta ainsi en sommeil jusqu’au lendemain de la seconde guerre mondiale.

A partir de 1947, la construction des téléphériques sur le versant nord, en Haute-Autriche, réveillèrent les velléités d’équipement sur la face sud. Dans un premier temps, seul un modeste téléski à enrouleur fut implanté sur les alpages de Ramsau en 1953, les finances de la commune ne permettant pas de lancer le projet plus prestigieux de téléphérique vers le Dachstein.



Une société d'aménagement fut cependant constituée à la fin des années 50. Son projet plutôt modeste prévoyait de construire dans un premier temps une route à péage depuis le village de Ramsau jusqu'au refuge de Türlwand à 1700 mètres : cet équipement devait permettre d'acheminer les matériaux nécessaires à la construction du téléphérique de Türlwand au plateau du Dachstein, tout en amortissant le coût du terrassement par les recettes de péage.

La construction de cette route à péage dura 4 ans. Elle fut inaugurée en 1965, quatre ans avant le téléphérique. Les automobilistes jouissaient d'un panorama sur toute la vallée de l'Enns, mais surtout d'une vue remarquable sur les falaises du Dachstein.




Le chef d’œuvre de VÖEST : le chantier de la Face Sud (1967-1969)

Le projet de construction du téléphérique du versant sud connut une accélération spectaculaire au milieu des années 60. La société Dachstein Fremdenverkehr AG ou Société Touristique du Dachstein, qui exploitait depuis 1951 les téléphériques du versant nord, reprit la société d'aménagement côté sud. Elle avait saisi l'intérêt de prolonger ses installations par delà le Dachstein jusqu'à Ramsau, réalisant ainsi une chaîne prestigieuse de téléphériques à travers tout le massif. L'ensemble des 6 tronçons aurait constitué une liaison mécanique de 15 kilomètres, depuis Obertraun en Haute-Autriche au nord, jusqu'au refuge de Türlwand en Styrie au sud, au terminus de la route à péage.

La construction du téléphérique sud débuta en 1966 sous la maîtrise d'ouvrage de la nouvelle société, qui confia la construction de l'appareil et la maîtrise d'œuvre à VÖEST. L'aciériste autrichien, qui avait fondé sa division téléphériques en 1950 pour le chantier du versant nord, allait être confronté côté sud au chantier le plus spectaculaire de sa jeune histoire. Jamais encore l’entreprise n’avait réalisé une portée unique de 2200 mètres et de près de 1000 mètres de dénivelée.



Le chantier commença par la construction d’une ligne de service, qui prenait son départ à proximité immédiate de la future G1, mais qui aboutissait à un col situé entre le Hunerkogel et l’Austriachart, remontant un couloir parallèle à celui de la future ligne, quelques centaines de mètres à l'est. Cette ligne fut ensuite transformée en téléphérique de service pour l'exploitant, et récemment rénovée par Steurer.

La difficulté principale de ce chantier extraordinaire consistait à poser une station motrice et tous les équipements associés sur un pic étroit : le Hunerkogel. VOËST commença donc par dynamiter le sommet à l'aide de 3,4 tonnes d'explosifs. Il fallut ensuite stabiliser la plate-forme ainsi dégagée, en injectant du béton dans les failles du sommet, jusqu'à une profondeur de 70 mètres.



Les opérations se poursuivent avec le déroulage du premier câble de service de 9 mm dans la face sud du Hunerkogel. Contrairement aux chantiers similaires de l’Aiguille du Midi ou de la Zugspitze, la descente du câble ne s’est pas effectuée en rappel, mais par gravité à l’aide d’un poids attaché à l’extrémité aval du câble. Il fut récupéré 150 mètres en contrebas par les monteurs à la seconde tentative, après s’être pris dans les rochers lors du premier essai.

Le montage dura au total 2 ans et demi. Le téléphérique fut inauguré officiellement en juin 1969 en présence du président fédéral Franz Jonas, qui participa au premier voyage.

Après avoir transporté 175 000 clients au cours de la première année d'exploitation, le téléphérique connut une augmentation constante de la fréquentation et accueillit son millionième client après 3 ans.




Les années dorées (1969-1989)

La fréquentation du Dachstein Sud connut dans les années 70 et 80 une augmentation spectaculaire. Les champs de neige du plateau attirèrent les skieurs en toutes saisons, grâce à l'implantation de 4 TKE2 puis d'un TSF2 sur les glaciers de Schladming et de Hallstatt. Le grand public profita aussi de solariums aménagés et de balades en ratrack sur le glacier relativement peu accidenté.





En hors-piste, un itinéraire de près de 25 kilomètres fut ouvert à travers le plateau, jusqu'au pied du téléphérique nord. La faible déclivité du parcours attirait chaque jour des centaines de skieurs, sur un tracé qui devient même pendant quelques années une véritable piste balisée.






Un appareil controversé

Le tourisme de masse sur les glaciers de Schladming et de Hallstatt générait quelques nuisances et pollutions. Des voix s'élevèrent contre la pollution aux hydrocarbures au sommet, générée par les engins de damage et les ratracks, mais aussi par l'absence d'électrification : les remontées, y compris le téléphérique, ainsi que le restaurant en G2 étaient alimentés par des groupes électrogènes, tandis que le chauffage de la station supérieure était assuré par une chaudière au fioul.

Au début des années 90, l'exploitant lança les études pour l'électrification du sommet. Outre le problème du câble à fabriquer à façon, il s'agissait de trouver un tracé qui garantirait l'alimentation électrique la plus sûre. Un tracé direct dans la face sud en une portée unique de plus de 1000 mètres étant beaucoup trop risqué techniquement, les études s'orientèrent vers une traversée de l'ensemble du plateau du Dachstein, via un pylône sur le rocher du Gjaidstein, jusqu'au poste de la G6 du téléphérique du Dachstein Nord.



Par ailleurs, quelques contaminations de sources sont relevées épisodiquement : les détracteurs mettent en cause l'absence de réseau de collecte pour les eaux usées, qui sont descendues tous les soirs dans la vallée par le téléphérique.


Le mariage avec Planai et l’électrification

Dans les années 90, les téléphériques nord et sud du Dachstein ne parvinrent pas à enrayer la baisse de la fréquentation sur chaque versant du massif. Par ailleurs, l'abandon du projet de liaison entre les versants sud et nord avait fermé la porte aux projets d'extension. La Société Touristique du Dachstein, basée en Haute-Autriche, fit appel aux autorités régionales pour financer un plan de rénovation du téléphérique nord et lancer les offres touristiques associées. En contrepartie de l'investissement public de la Haute-Autriche, la Société Touristique du Dachstein se sépara du téléphérique sud, situé en Styrie.

La transaction fut conclue le 7 mars 2003 : la Société des Remontées de Planai-Hochwurzen, qui exploitait déjà les 2 domaines situés au-dessus de Schladming et Pichl sur l'autre versant de la vallée, devint le nouveau propriétaire du téléphérique. Le nouvel exploitant souhaita imprimer fortement sa différence avec le versant nord, parfois de manière agressive, et commercialiser la marque du “toit de la Styrie”, tout en jouant la complémentarité avec le domaine de moyenne altitude de Schladming-Planai dans le cadre d'un séjour de moyenne durée.

Les conditions d'exploitation controversées pouvant à terme menacer la continuité d'exploitation, la nouvelle société amplifia les investissements visant à réduire les nuisances environnementales générées par les équipements du sommet. Elle termina le chantier d'électrification, lancé par le précédent exploitant. Grâce à un câble lancé à travers le haut plateau du Dachstein, le réseau électrique parvint à Hunerkogel le 27 octobre 2003. L'ensemble des installations thermiques fut alors progressivement remplacé par du matériel électrique :

- les groupes électrogènes des services généraux de la G2 et la chaufferie des bâtiments furent remplacés en novembre 2003. Leur fonctionnement nécessitait chaque année environ 240 000 litres de diesel ;

- l'entraînement du téléphérique fut complètement électrifié entre avril et juin 2004, réduisant la consommation de 46 000 litres supplémentaires. L'exploitant en profitant pour installer un nouveau moteur électrique, rénover partiellement quelques éléments mécaniques, et changer complètement le contrôle-commande, pour un montant total de 800 000 euros.

- enfin le réseau électrique fut prolongé à travers le glacier, depuis la G2 du téléphérique jusqu'au pied des TKE2 du Glacier de Schladming. Leurs groupes électrogènes furent remplacés par des moteurs électriques à l'été 2004, tout comme celui du TSF2 Mitterstein, ce qui réduit la consommation de 33 000 litres mais évitait surtout le délicat remplissage des bâches diesel sur le glacier. Cette opération était particulièrement critiquée en raison des rejets d'hydrocarbures pris dans les glaces.

Au terme de l'opération d'électrification qui aura coûté environ 8 millions d'euros, l'exploitant s'épargnait la consommation de 300 000 litres de diesel chaque année, acheminés jusqu'alors par les réservoirs situés sous les planchers des cabines du téléphérique. De nos jours, seul le carburant des dameuses et des diesels de secours est encore acheminé par l'installation.





3. Caractéristiques techniques

• Constructeur : VÖEST Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke (Forges et Aciéries Réunies d’Autriche)
• Année de construction : 1969
• Saison d'exploitation : toute l’année
• Capacité : 70+1 personnes
• Altitude Aval : 1692 m
• Altitude Amont : 2687 m
• Dénivelée : 995 m
• Longueur développée : 2174 m
• Pente Maxi : 72 %
• Pente Moyenne : 52 %
• Débit maximum : 700 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 10 m/s
• Emplacement motrice : amont
• Emplacement tension porteurs : aval
• Emplacement tension tracteur/lest : aval
• Temps de trajet minimum : env. 5 min
• Nombre de Véhicules : 2

4. Station inférieure "Türlwand" (G1/G12)


Situation et bâtiments

Au terminus de la route à péage, un bâtiment tout en longueur abrite les deux halles de départ du téléphérique. C'est en G1 que la largeur de voie atteint son maximum, à 23 mètres, afin de respecter un écartement suffisant entre les véhicules au croisement. Les quais d'embarquement sont donc exceptionnellement distants et logés dans deux halles bien séparées, entre lesquelles l'architecte a logé plusieurs étages de bureaux et d'ateliers, complètement invisibles depuis l'aval du bâtiment, mais que l'on aperçoit distinctement depuis la ligne.









Depuis l'aval, les murs des halles de départ portent les blasons de la Haute-Autriche et de la Styrie. Ils témoignent de l'époque de la construction sous l'égide du même exploitant que les téléphériques nord, qui envisageait une liaison à travers le massif entre les deux Länder.





Devant le bâtiment, une route en arc de cercle était accessible aux véhicules personnels pour déposer les clients devant la G1, qui prenait alors un air de terminal d'aéroport. Son accès est désormais réservé aux autobus.








Halles de départ

Les caisses sont situées au rez-de-chaussée, sous la salle d'attente que les clients gagnent par un double escalier. L'ensemble du site et les cabines ont été repeints en 2004 aux couleurs du nouvel exploitant. A cette occasion, les deux halles de départ ont été rebaptisées "terminal" comme dans un aéroport.



Après les bornes de contrôle, les clients sont aiguillés vers la bonne halle de départ par le personnel, mais aussi par un panneau lumineux indiquant le prochain départ.



La descente des clients quittant l'installation s'effectue par deux escaliers couverts situés du côté extérieur des voies.





La G1 dispose de 2 fosses distinctes, à l’arrière de chaque halle. Chacune abrite le contrepoids assurant la tension du porteur. En voie 1, la fosse abrite aussi le contrepoids de tension du câble lest.






5. Ligne

La ligne rachète en une portée unique près de mille mètres de dénivelée. Depuis la station inférieure, le client peine à distinguer le sommet de la ligne, posé au milieu des pitons rocheux de la chaîne sud du Dachstein.






Câbles

VÖEST a livré au Dachstein-sud un appareil monoporteur, bien que la capacité des véhicules soit 2 fois plus importante que sur les tronçons nord.



L’appareil était équipé à l’origine de 2 câbles porteurs de même diamètre, 56 mm, mais issus de 2 câbliers différents. La voie 1 était équipée d’un câble produit dans les usines viennoises de Felten & Guilleaume, devenu plus tard PHB Weserhütte, tandis que la tréfilerie autrichienne de St. Aegyd, aujourd’hui Teufelberger, avait livré l’autre voie. Le câble tracteur de 31 mm et lest de 26 mm ont été fournis par Teufelberger.



Au printemps 2010, l’exploitant a remplacé les 2 porteurs qui étaient restés dans l’état d’origine : après plusieurs opérations de reprise de tension, tous les 6 ans en moyenne, la réserve de câble approchait de la limite. Fatzer a fourni les 2 nouveaux câbles, qui ont été installés par l’exploitant avec l’aide de Garaventa sur un parcours particulièrement accidenté. Chaque nouveau porteur, de 2400 m de long pour une longueur de ligne de 2174 m, possède le même diamètre que l’ancien, soit 56 mm, pour un poids total de 44 tonnes. Ils admettent chacun une charge de rupture de 402 tonnes. L’investissement complet avoisine les 320 000 euros.




Partie inférieure du tracé : survol des pierriers

La G1 est implantée sur un petit promontoire : dès la sortie de la gare, la hauteur de survol est donc suffisamment importante pour éviter de recourir à un pylône. La première partie de la ligne est marquée par une pente modérée d’environ 32%. Le tracé en léger dévers survole les couloirs qui dévalent de la pointe inférieure de Türl ou Niedere Türlspitze située sur la droite de la ligne.





Au quart du parcours, la ligne se replace dans l’axe du couloir principal du Hunerkogel. Survolant les pierriers où s’accumulent les éboulis dévalant du cirque sous le sommet, les véhicules atteignent rapidement la première barre rocheuse qu’encadrent la Scheiblingstein à 2423 m. sur la gauche et la Pointe Antérieure de Türl ou Vordere Türlspitze à 2540 m. sur la droite.










Partie supérieure du tracé : face sud du Hunerkogel

Peu après le croisement, la ligne s’engage dans un cirque désolé qui annonce les falaises sévères de la chaîne du Dachstein. La verticalité des parois et l’absence de végétation sur ce versant brûlé par le soleil ne laissent pas deviner aux clients l’immense plateau glaciaire caché par le sommet.





C’est au début du cirque que la hauteur de survol atteint son maximum, à 210 mètres.



La pente, qui atteignait déjà plus de 50% au croisement des cabines, continue à croître jusqu’à atteindre 72% peu avant le sommet. La hauteur de survol diminue fortement à mesure que la G2 approche : elle est de moins de 5 mètres juste avant l’entrée en gare, ce qui a pour avantage de réduire l'exposition du téléphérique au foehn.








6. Station supérieure "Hunerkogel" (G2/G11)


Environnement et bâtiments

Comme la plupart des sommets du versant sud du Dachstein, le Hunerkogel présente deux visages bien différents : côté sud, une dentelle de pointes marque la limite d'une paroi sévère jetée au-dessus des alpages de la vallée de l'Enns. Côté nord, les mêmes sommets s'enfoncent plus doucement dans une cuvette formant le cirque du Glacier de Schladming. La dénivelée entre les pics et la rimaye atteint s'abaisse à quelques dizaines de mètres seulement au Hunerkogel : c'est pourquoi ce sommet a été choisi parmi les autres de la chaîne pour accueillir la G2 du téléphérique. Arasé lors de la construction, il offre un accès facile au plateau glaciaire.

La disposition de la G2 respecte la configuration particulière du sommet. Le bâtiment tout en longueur s'oriente dans l'axe de la voie. Vers l'aval, il présente une largeur tout juste suffisante pour y loger les quais d'arrivée. Il s'élargit progressivement vers l'amont, accueillant la salle des machines, les consignes à skis, et la restauration.

Depuis le changement d'exploitant, une série de caillebotis permet de faire le tour extérieur du bâtiment côté sud-ouest, donnant aussi accès à l'extension récente : la terrasse panoramique ouverte sur la paroi sud, qui constitue une attraction commercialisée sous l'appellation Sky Walk.












Halle d’arrivée

Incrustée dans la pointe sud du bâtiment, la halle d'arrivée est construite autour d'un portique supportant les sabots imprimant une déviation à la ligne juste avant l'arrivée, sans toutefois la remettre à l'horizontale. Ce dispositif du "dernier pylône" implanté dans la gare a été développé par VÖEST et restera caractéristique des anciennes installations Waagner Biro construites après la reprise de VÖEST. Il permet de stabiliser la cabine à quai, mais aussi de redresser suffisamment la ligne pour éviter de construire une salle des machines trop haute.

La largeur de voie n'atteint plus ici que 6,1 mètres, soit près du quart de la largeur en G1.














Salles des machines

Le diamètre de la poulie motrice étant inférieur à la largeur de voie au niveau des quais, une nouvelle réduction de la largeur de voie est nécessaire à l'entrée de la salle des machines. Alors que le brin de la voie 1 est aligné avec la gorge de la poulie motrice, le brin de la voie 2 est dévié horizontalement au niveau du mur séparant les quais de la salle des machines. Les deux brins sont déviés ensuite verticalement vers la poulie motrice au moyen de 2 poulies : seule celle du brin 1 est dans l'axe de la ligne.





Deux moteurs asynchrones développent ensemble une puissance maximale de 630 kW. Ils ont été installés en juin 2004 par Siemens/Elin. Disposés de part et d’autre du réducteur d’origine qui a été conservé, ils entraînent le même arbre rapide.

L'ensemble du contrôle-commande a été rénové en même temps qu'était réalisée l'électrification. : Siemens a ainsi installé 2 variateurs de fréquence pour l’alimentation des moteurs, et un automate programmable pour remplacer l’ancien contrôle-commande de l’appareil.

Suivant la fréquentation et les conditions atmosphériques, l'appareil est exploité à 6 ou à 10 m/s. Le moteur installé permettrait toutefois une exploitation à 12 m/s.









7. Véhicules


Les véhicules restent dans un état proche de l'origine malgré quelques modifications esthétiques ou fonctionnelles apportées par les exploitants.






Suspente et chariot

Le chariot est équipé de 12 galets répartis unitairement en 2 B6, 4 B3 et 4 paires de B1 et B2, ainsi que de deux freins de chariot, rénovés dans les années 80. Afin de maintenir une garde suffisante entre le câble tracteur ou lest et le porteur, l'exploitant a fait rajouter deux guides pour porteur/lest solidaires des extrémités du balancier principal.








Cabines



Les cabines construites par Swoboda arborent désormais leur quatrième livrée, après le rouge d'origine, puis le jaune flanqué des 3 triangles comme au Dachstein-Krippenstein, puis un mélange rouge et blanc siglé "Téléphérique des Glaciers" ou Gletscherbahn, et enfin le jaune et bleu depuis le changement d'exploitant.







Sous le plancher des cabines, les réservoirs à plusieurs compartiments permettent de monter au Hunerkogel l'eau potable et le carburant des dameuses et des diesels de secours. En sens inverse, les eaux usées collectées en G2 sont acheminées dans la vallée par le même procédé.





A l'intérieur du véhicule, 70 personnes et un cabinier peuvent prendre place. Bien que la ligne ne franchisse aucun pylône, les clients peuvent s'accrocher à près d'une trentaine de sangles.




Véhicules de secours

Toute évacuation verticale dans le terrain accidenté de la Face Sud du Dachstein s'avérant impossible, deux nacelles de secours treuillées depuis la G2 assurent le rapatriement des clients en cas d'avarie.




8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Après avoir atteint le Hunerkogel, le public peut rester sur le piton d'arrivée et profiter d'un restaurant ou d'une plate-forme en surplomb au-dessus du couloir du téléphérique, baptisée Dachstein Sky Walk. En faisant quelques pas sur la crête, il peut aussi accéder à la grotte de glace aménagée sous le glacier de Schladming. Les skieurs peuvent aussi profiter des pistes desservies par 5 appareils et ouvertes pratiquement toute l'année.

Au printemps et en été uniquement, un snowpark est aménagé sur le glacier, tandis que 14 via ferrata s'offrent aux grimpeurs.
En automne et en hiver, les pistes de ski de fond deviennent le centre d'entraînement de certaines équipes nordiques avant la saison, tandis que les skieurs de randonnée peuvent entreprendre plusieurs descentes ou traversées du massif.




Ski sur le Glacier de Schladming

Lors de son ouverture, le téléphérique a donné accès à un fabuleux domaine, constitué d'un petit ensemble de pistes sur glacier ouvertes toute l'année, mais surtout de plusieurs itinéraires ou hors-pistes en alpin ou en randonnée, qui traversent tout le massif.



Pour le ski de piste, deux téléskis à enrouleurs ont été construits en même temps que le téléphérique, en 1969. Tracés entièrement sur glacier, ils étaient le témoin de la toute première génération de pylônes de TKE glaciaires, amarrés dans la glace et tendus par un filin, et ouverts au public seulement 3 ans après le premier modèle du genre à Kaprun (1966).

Ils ont été remplacés récemment par deux nouveaux appareils. Le glacier de Schladming est en effet en fort recul, l'épaisseur de glace diminuant d'environ 1 mètre par an. En 2008, les anciens pylônes implantés dans la glace ont été remplacés par des pylônes traditionnels sur massif béton ancrés dans le permafrost. Les petits TKE2 de Hunerkogel et de l'Austriascharte ont été rénovés en 2003/2004 et légèrement prolongés.



La fréquentation étant au rendez-vous, l'exploitant construisit un second TKE2 sur le glacier de Schladming en 1974. Le domaine s'étendit encore vers l'aval en 1980 avec la construction du TSF2 Mitterstein, ouvrant de nouvelles possibilités de ski, y compris en début d'été.



Mais le plateau du Dachstein est surtout réputé pour ses itinéraires hors-piste tracés dans des massifs sauvages. Le plus connu de ces itinéraires est la Traversée du Dachstein, qui commence par une légère montée depuis la G2, avant que les skieurs ne se lancent par gravité jusqu'à Obertraun, à 600 mètres d'altitude. L'itinéraire traverse le haut plateau glaciaire du Dachstein, via le refuge Simony, passe à proximité de la G6 du téléphérique du Krippenstein, avant de redescendre par une piste balisée jusqu'en G1 du téléphérique nord. Il reste alors au skieur à regagner son point de départ, à Ramsau, distant de 120 kilomètres par la route.

Cet itinéraire est encore une piste balisée sur le bas du parcours. Cependant, lorsque les téléphériques nord et sud étaient exploités par la même société, c'est une véritable piste sommairement damée mais balisée sur tout le trajet qui avait été tracée à travers le plateau. Avec 25 kilomètres de long et 2100 mètres de dénivelée, elle a été brièvement la plus longue piste du monde. Aujourd'hui, l'itinéraire jouit encore de l'appellation Austria National Skitour.



D'autres itinéraires plus engagés ramènent dans la vallée de l'Enns, descendant certains secteurs praticables au milieu de la face sud du massif. Ainsi, en 1980, l'exploitant perça un court tunnel dont l'entrée nord est située à quelques dizaines de mètres au-dessus du sommet du TKE2 Austriascharte. Il donne accès sur le versant sud au départ du hors-piste Edelgrieskar qui ramène à la G1 du téléphérique ou au village de Ramsau dans un paysage spectaculaire face aux Alpes de Tauern.





D’autres itinéraires de ski de randonnée ou de ski extrême permettent de traverser tout le plateau jusqu’au lac de Gosau, ou jusqu’au sommet du Stoderzinken dans un environnement d’une rare sauvagerie. Le plus long d’entre eux, qui exige une très bonne endurance, traverse tout le plateau désertique jusqu’à l’Ödensee, sur près de 30 kilomètres.


Ski nordique

Dès l'ouverture du téléphérique, l'exploitant traça une piste de ski de fond sur le glacier de Schladming. L'installation s'est étendue au fil des ans sur le glacier voisin de Hallstatt, pour atteindre 18 kilomètres aujourd'hui, ce qui en fait la plus longue boucle sur glacier au monde, tracée en skating et en alternatif.

De juillet à novembre, les pistes du Dachstein accueillent l'entraînement de plus d'une vingtaine d'équipes nationales de ski de fond, du biathlon et de combiné nordique. Juste avant le début de la saison d'hiver, c'est parfois jusqu'à 700 athlètes qui foulent la longue boucle sous le Hunerkogel. Même si les compétitions ne se déroulent jamais au-dessus de 1800 mètres, les athlètes apprécient l'entraînement hors saison au Dachstein à 2700 mètres dans des conditions naturelles plutôt que sur bitume.

Outre les athlètes, de nombreux amateurs viennent profiter de la boucle du Dachstein, qui évolue dans un décor spectaculaire de haut montagne plutôt inhabituel pour une piste nordique.



La station de Ramsau am Dachstein a profité de cet équipement d'altitude exceptionnel pour développer dans la vallée un centre médico-athlétique dédié aux sports nordiques, ainsi qu'un stade de biathlon d'hiver et d'été sur bitume. Cette complémentarité des équipements en station et de la boucle de fond en altitude a fortement contribué à la renommée de Ramsau dans le monde du ski nordique.




Grotte de glace

Une petite grotte creusée sous la calotte du Glacier de Schladming présente plusieurs salles et des sculptures de personnages célèbres. La réduction drastique de l’épaisseur de glace oblige désormais l’exploitant à installer des protections thermiques à l’entrée de la grotte.



Ascension du Dachstein

Les nombreuses voies d’escalades et via ferrata font du Dachstein une destination très prisée des grimpeurs autrichiens depuis la fin du XIXème siècle.




Terrasses aménagées

A proximité immédiate de la G2 du téléphérique, une plate-forme s’avance en direction de la face sud. Le Dachstein Sky Walk propose aux touristes des vues spectaculaires et vertigineuses de la face sud.







9. Aperçu du panorama


Le panorama au sommet, l’un des plus étendus d’Autriche, offre un contraste étonnant entre le plateau glaciaire et calcaire s’étendant à perte de vue au nord, et la chaîne des Tauern au paysage plus hospitalier au sud. Par temps clair, la vue au sud porte jusqu'au massif des Trois-Têtes (Triglav), en Slovénie, à 125 kilomètres, tandis qu'il est possible d'apercevoir à l'est les sommets de la Forêt de Bohême en République Tchèque, à 400 kilomètres.
























Certitudes et interrogations...


L'opération d'électrification réalisée en 2003 et 2004 est à mettre au crédit des deux exploitants. Elle a permis de réduire les émissions des diesels au sommet du Hunerkogel et dans une moindre mesure de réduire les risques de rejet d'hydrocarbures en haute montagne. Mais les critiques contre l'équipement global restent vives.

La fonte du glacier particulièrement marquée depuis 2003 a fait remonter à la surface des restes de plusieurs chantiers et des déchets divers, que le personnel est obligé de collecter régulièrement et d'acheminer dans la vallée. L'armée autrichienne a été elle aussi obligée d'enlever les restes du chantier de construction de son radar, sur le sommet voisin du Koppenkarstein. Par ailleurs, le déplacement de vastes quantités de neige pour bâtir les modules du snowpark est accusée d'accélérer par endroits la fonte du glacier, tandis que des voix de plus en plus fortes réclament le démontage des téléskis.

Malgré ces controverses, le téléphérique du Dachstein sud connaît à nouveau depuis une décennie une hausse continue de la fréquentation. Sa pérennité n'est pas directement menacée, mais il n'en est pas de même des équipements au sommet. Alors que le téléphérique nord joue sans aucune contestation la carte nature, avec les grottes de glace, le freeride et le classement Unesco, son cousin du sud peine encore à trouver le positionnement adéquat en matière d'environnement, ce qui vient quelque peu gâcher une réussite technologique et commerciale que peu d'appareils peuvent afficher.




Renseignements pratiques.


Site officiel :
www.derdachstein.at

Ouverture :
Saison d’été et d’automne : de 7h30 à 17h10
Saison d’hiver et de printemps : 8h30 à 16h30
En été, rotations spéciales lever et coucher du soleil à certaines dates.

Tarifs :

Aller-retour : 31 euros
Forfait été : 38 euros l’été
Forfait hiver : 40 euros l’hiver
(saison 2011)

Accès

Par la route : à 90 km de Salzburg par l’Autoroute des Tauern.
Par les airs : aéroport de Salzburg.
Par le rail : gare de Schladming sur la ligne Salzburg – Graz avec directs pour Zürich, Saarbrücken et Frankfurt. Navettes en saison.


Remerciements

Remerciements à l’exploitant pour la visite des installations.

Remerciements particuliers au Club d'Histoire de l'Acier des anciens de VOËST: http://www.geschichteclubstahl.at