TPH44 Fichtelberg

Bien peu de téléphériques primitifs mis en service avant les années 30 sont encore en activité de nos jours. Une question de fiabilité ? Pas vraiment, car certains appareils Bleichert comme le téléphérique du Predigtstuhl à Bad Reichenhall ou celui du Burberg à Bad Harzburg fonctionnent encore aujourd’hui sans modification majeure de leur machinerie.

Pourtant, un appareil plus ancien, mis en service en 1924 dans les moyennes montagnes de Saxe, revendique le titre de ″plus vieille remontée d’Allemagne″ encore en activité, voire d’Europe. Sur le papier, la date de mise en service du téléphérique du Fichtelberg, ou Fichtelberg Schwebebahn en fait sans conteste le doyen du parc européen. Cependant, ses propriétaires l’ont rénové plus ou moins profondément à trois reprises, pour améliorer la fiabilité exécrable de ses premières années d’exploitation. Ces modifications l’ont transformé au point qu’il ne possède plus aucune pièce d’origine. Seuls certains bâtiments sont les témoins de l’appareil original de 1924.

Peut-on alors parler réellement de plus vieil appareil européen ? Sur le plan technique, non, mais dans le cœur des Saxons, assurément. Cet appareil a conduit des générations de skieurs sur le plus haut sommet d’Allemagne de l’Est, où beaucoup ont fait leurs premières traces. Depuis 88 ans, les rotations des bennes font partie du quotidien de la petite station d’Oberwiesenthal. Peu importe qu’il ne s’agisse plus de l’appareil de 1924 : même après de multiples rénovations, ce téléphérique reste pour bon nombre d’habitants et de clients le plus vieux du pays.

Son autorisation d’exploitation expire en 2012. Le projet de remplacement par une télécabine, un temps évoqué, ne verra pas le jour, faute de moyens financiers. Le téléphérique va subir une rénovation approfondie qui lui permettra de fonctionner encore une vingtaine d’années. Pour les habitants, la déception de ne pas bénéficier d’une installation neuve est atténuée par la fierté de conserver pour quelques années encore le titre de plus vieux téléphérique d’Europe, et de fêter dignement son centenaire en 2024.

Profitons de ses dernières rotations avant rénovation pour découvrir en profondeur ce téléphérique atypique, rentré par la petite porte dans la légende des remontées mécaniques.



Sommaire
1. Une des plus anciennes lignes encore en activité
2. Chronique de 88 années de fonctionnement
3. Caractéristiques techniques
4. Station inférieure ″Oberwiesenthal″ (G1)
5. Ligne
6. Station supérieure ″Fichtelberg″ (G2)
7. Véhicules
8. Points d'intérêt à proximité de la ligne
9. Grandes manœuvres au Fichtelberg…





1. Une des plus anciennes lignes encore en activité


La plus haute montagne de Saxe

Chaîne de moyennes montagnes longue de 150 kilomètres, les Monts Métallifères ou Erzgebirge constituent la frontière naturelle entre la Saxe allemande et la Bohème tchèque. Cet ancien massif doit son nom à la richesse de son sous-sol, dont les hommes ont extrait fer, argent ou nickel du XVIème au XXème siècle.



Aujourd’hui, l’économie est basée sur la petite industrie mais aussi le tourisme : depuis plus d’un siècle, cette région de hauts plateaux austères et boisés est appréciée pour ses paysages, ses lacs et les stations de sports d’hiver et d’été implantées dans les vallées.



Les forêts des Monts Métallifères fournissent la matière première à un artisanat du bois réputé dans tout le pays, qui trouve son origine, comme en dans le Jura français, dans les activités des paysans pendant la longue saison d’hiver.



Le sommet du massif est le Mont Klinovec en tchèque, Keilberg en allemand, à 1 244 m. Il tutoie le sommet voisin du Fichtelberg ou Montagne des Pins, distant d’à peine 5 kilomètres par delà la frontière germano-tchèque. Culminant à 1 215 mètres, le Fichtelberg est aujourd’hui le plus haut sommet du Land de Saxe.



A son pied s’étend la station d’Oberwiesenthal. Cet ancien village s’est métamorphosé depuis plus d’un siècle en une station climatique et un centre de sports d’hiver réputé, devenu aujourd’hui une véritable ville, la plus haute d’Allemagne, à 902 mètres d’altitude.

Pendant la partition de l’Allemagne, de 1949 à 1990, Oberwiesenthal est devenu le principal centre d’entraînement des équipes de ski de la République Démocratique Allemande (RDA). Après quelques années difficiles qui ont suivi la réunification, la station a commencé à moderniser son domaine, en doublant le téléphérique par un TSD4 en 1999 et en développant l’enneigement artificiel.



De nos jours, Oberwiesenthal propose un domaine skiable s’étageant entre 900 et 1200 mètres. Un téléphérique, 1 TSD4, 2 TSF1 et 3 TKE2 desservent 14 kilomètres de pistes. Le réseau de ski nordique s’est également développé sur le versant ouest du Fichtelberg qui propose près d’une centaine de kilomètres de pistes tracées sur les hauts plateaux. Au cœur de la station, quatre tremplins de saut, une piste de luge et une patinoire complètent l’équipement.


Situation de l’appareil





Premier appareil de la station, le téléphérique relie naturellement le nord de la ville actuelle au point culminant de Saxe, le Fichtelberg. Il donne accès par gravité à l’ensemble des pistes du domaine, en particulier la piste noire de la F.I.S. tracée le long de ses pylônes.

Sa G1 légèrement excentrée n’est plus située aujourd’hui au cœur du front de neige, qui s’est déplacé quelques centaines de mètres au sud, au pied des téléskis menant au Petit-Fichtelberg.



2. Chronique de 88 années de fonctionnement


L’arrivée du chemin de fer et la naissance du tourisme (1897-1914)

Le Chemin de Fer du Fichtelberg, qui fonctionne encore de nos jours avec des locomotives à vapeur, relia pour la première fois le réseau ferré saxon à Oberwiesenthal en 1897. Le tourisme, jusque là réservé à une minorité, connut un développement spectaculaire. Les citadins de Chemnitz, Leipzig ou encore Dresde pouvaient désormais accéder facilement au pied des deux plus hauts sommets de Saxe.



Le sommet du Fichtelberg, plus facilement accessible depuis Oberwiesenthal, fut équipé dès 1855 d’une tour d’observation, complétée par une auberge dès 1888. Le premier projet de mécanisation de l’accès au Fichtelberg vit le jour deux ans après l’arrivée du chemin de fer dans le village, mais le tracé envisagé du funiculaire fut jugé trop excentré et refusé par la commune.



Un second projet d’équipement refit surface juste après le déroulement des Championnats d’Allemagne de sports d’hiver à Oberwiesenthal en 1911. Deux avocats d’une localité voisine firent réaliser les études par Bleichert en 1912. Le projet prévoyait un téléphérique sur un tracé presqu’identique à l’actuel, ainsi qu’une piste de luge pour rendre leur équipement plus attractif. Mais cette initiative se heurta à l’opposition de l’administration saxonne, qui souhaitait l’implantation d’un télé-luge. Les problèmes de financement et le déclenchement de la première guerre mondiale mirent un terme à ces deux projets.


La reprise du projet après guerre (1924)

Dix ans après le déclenchement de la Grande Guerre, le tourisme avait repris, permettant l’élaboration d’un nouveau projet d’équipement porté par trois hôteliers et un conseiller municipal. Ils fondèrent en 1924 la Société Touristique du Téléphérique et des Sports, ou SUSVAG Sport- und Schwebebahn Verkehrs Aktien Gesellschaft.

Leurs préoccupations principales étaient le retour rapide sur investissement d’une part et la mise en service précoce de l’installation pour l’hiver 1924/25 d’autre part, afin de doper la fréquentation de leurs hôtels. Malgré une aide accordée par l’Etat, les promoteurs du projet cherchaient par tous les moyens à minimiser les coûts et les délais de construction. Ils firent ainsi reprendre le projet initial de Bleichert par une industrie locale solide mais encore sans expérimentée dans le domaine des remontées mécaniques : ATG, l’Allgemeine Transport Anlagen ou Systèmes Généraux de Transports, basée à Leipzig. L’offre qu’elle produisit minimisait les coûts de construction en apparence, mais elle était moins détaillée techniquement : l’équipement électrique en était exclu, et certains choix comme la suppression d’un pylône sur les 6 prévus par Bleichert eurent une incidence négative sur les coûts d’exploitation, car ils soumettaient le matériel à plus rude épreuve.


Un chantier rocambolesque

La première pierre fut posée le 1er septembre 1924, et le chantier commença huit jours plus tard, dans le vide juridique le plus total. Non seulement la société SUSVAG n’était pas encore déclarée officiellement, mais le projet lui-même n’avait reçu aucune autorisation de l’Etat de Saxe, qui finira par délivrer le permis de construire le 16 décembre 1924, alors que le chantier était en phase d’être achevé. Pendant 4 mois, près de 250 personnes encadrées par 8 ingénieurs s’affairaient à livrer cet appareil dans les délais très courts.

Les premières difficultés financières ne tardèrent pas à apparaître. Le coût global du chantier se montait à 490 000 marks-or, ce qui obligea la SUSVAG à quadrupler son capital et à recourir massivement à l’emprunt. L’ouverture du téléphérique et de la piste de luge pour la saison d’hiver 1924/35 était devenue une priorité vitale. Pourtant, à quelques jours du début de la saison, l’appareil était encore loin d’être achevé, alors que l’inauguration officielle était prévue le 21 décembre 1924. Afin de ne pas se priver de la publicité générée par cet événement et de ne pas compromettre la saison d’hiver, la SUSVAG décida de maintenir la cérémonie. L’appareil, qui n’était pas en état de marche, fut réceptionné officiellement par le Commissaire du gouvernement, qui délivra l’autorisation d’exploitation le 19 décembre 1924.



L’inauguration tourna à la mascarade. Le réducteur n’était pas encore installé complètement, la télécommunication pas opérationnelle, et le frein d’urgence pas encore monté. Qu’à cela ne tienne : l’exploitant remplit la cabine de locaux, la fit manœuvrer jusqu’à 20 mètres en dehors de la gare, puis arrêter « en raison du brouillard », prétexte avancé pour masquer le fait que l’installation n’était pas opérationnelle. Les passagers de la benne, des montagnards expérimentés, furent évacués verticalement en toute discrétion, tandis que les officiels furent conduits au sommet à cheval ou en voiture. La piste de luge, seule à être prête, fut inaugurée en bonne et due forme.

Les travaux se poursuivirent après l’inauguration. L’autorisation d’exploitation de cet appareil toujours incomplet fut accordée, sous réserve de correction des défauts constatés, le 28 décembre 1924.



Les premières difficultés (1925-1927)

Certaines solutions techniques mises en œuvre par ATG se révélèrent rapidement inappropriées.

Avec leur lourde structure en acier et leur parement en bois, les cabines pesaient une tonne de plus que prévu. Pour les porter et les mouvoir, ATG avait du prévoir 2 porteurs et 2 tracteurs, ce qui rendait les systèmes de tension et de traction bien plus complexes que prévu dans le projet initial de Bleichert-Zuegg protégé par un brevet : grâce à une plus forte tension des câbles, une installation Bleichert aurait pu fonctionner sur 1 tracteur et 1 porteur. La machinerie aurait gagné en simplicité.

ATG ne réussit pas à livrer des câbles porteurs, de type clos, d’un seul tenant, mais en 5 tronçons par voie qu’il fallut relier par des manchons. Par ailleurs, par manque d’expérience et pour rogner sur les coûts, ATG avait livré des sabots plus courts que ceux prévus par Bleichert. Les passages sur les manchons et les sabots provoquaient ainsi une gêne pour les passagers mais surtout une usure prématurée du matériel.



ATG avait développé deux systèmes destinés à équilibrer la tension entre les 2 câbles tracteurs en amont et entre les 2 câbles lest en aval. Les 2 tracteurs s’enroulaient sur la même poulie motrice à double gorge en amont, mais des balanciers suspendus et connectés deux à deux assuraient des déviations légèrement différentes des câbles en entrée et sortie de poulie. Ils étaient censés équilibrer les tensions entre les deux brins de tracteur. Mais en réalité, ce système complexifiait inutilement le cheminement des câbles pour un maigre résultat.

Par ailleurs, la majorité des déviations du tracteur étaient réalisées au moyen de simples galets de 500 mm de diamètre qui imprimaient aux câbles un rayon de courbure important et les sollicitaient inutilement.

Les tomes d’ancrage n’admettaient que peu de réserve de câble, limitant la possibilité de rallongement et de déplacement des porteurs.



La toute jeune SUSVAG dut faire face à des dépenses imprévues dès les premières saisons d’exploitation. Les gains réalisés sur les coûts d’investissement furent rapidement engloutis par les frais d’exploitation : la gare supérieure, simple construction en bois là où Bleichert utilisait la pierre, fut soufflée par une tempête au printemps 1926. Les câbles tracteurs, fortement sollicités en gare par les faibles rayons de courbure des poulies, furent remplacés une première fois à l’automne 1926, puis une seconde fois à l’été 1927. Enfin, un câble et une poulie de tension se rompirent à la fin de l’année 1926.

Appelée à la rescousse, l’entreprise Bleichert mit en œuvre quelques modifications de fortune, comme l’augmentation du diamètre des poulies et la simplification du cheminement des câbles.

Dans un contexte de crise financière et d’inflation galopante, la fréquentation fut divisée par 8 entre 1925 et 1930. Seul un des 3 hôteliers actionnaires avait les reins assez solides pour éponger les lourdes pertes de la SUSVAG : la famille Küttner contrôla par conséquent une part croissante de l’entreprise.

Mise en incapacité de rembourser ses emprunts, la SUSVAG fut mise en faillite en août 1934, moins de 10 ans après l’ouverture de l’appareil.



Le démontage de l’appareil fut envisagé, mais la valeur marchande de l’appareil au rebut n’aurait même pas couvert les dettes contractées. L’exploitation se poursuivit donc avec parcimonie, sous la direction d’un administrateur judiciaire.

Lors de la mise au enchères de l’appareil en mai 1936, Küttner le fit racheter à un bon prix par une société de métallurgie (Spindel und Spinnflügelfabrik)

L’Allemagne sortait à ce moment de la crise, et la fréquentation de l’appareil avait retrouvé les valeurs des premières années d’exploitation. Pour faire face à l’augmentation de trafic, le nouveau propriétaire commanda en 1940 à Bleichert 2 cabines de 40 places. Outre l’augmentation de débit qu’elles apportaient, leur légèreté procurait un gain de 2,6 tonnes à vide et 760 kg à plein.

Le trafic fut maintenu pendant la guerre, mais les restrictions ne permirent pas d’entretenir correctement l’appareil.




Les difficultés de l’après-guerre (1945-1956)

En 1946, Küttner fut dépossédé de ses biens par les forces d’occupation soviétiques. La propriété de l’appareil fut transférée à la ville d’Oberwiesenthal. Incapable d’assumer les réparations nécessaires, elle fut contrainte à arrêter l’exploitation en 1948.

Le tourisme reprit progressivement à Oberwiesenthal, avec la conversion des hôtels en foyers de vacances. De plus, le régime de la RDA, qui utilisait le sport comme vitrine du socialisme dans les compétitions internationales, souhaitait faire de la petite station devenue la plus haute du pays un véritable centre d’entraînement pour ses athlètes. Il confia la reconstruction de l’appareil à l’entreprise nationalisée VTA, Verlade- und Transportanlagen, littéralement Installations de transport et de chargement, basée à Leipzig.



Les travaux menés entre août 1955 et février 1956 consistaient simplement à réparer l’installation usée par ses années de fonctionnement et d’entretien insuffisant. Le projet ne prévoyait toutefois aucune modification substantielle des caractéristiques de l’appareil en termes de puissance ou de débit. C’est pourquoi le téléphérique fut incapable d’absorber le flux des clients dès sa réouverture au public.


La première reconstruction (1961-1962)

Les autorités envisagèrent immédiatement une remise à niveau supplémentaire afin d’augmenter les performances de l’installation. La même entreprise VTA fut chargée de rénover complètement l’alimentation électrique, avec un système de redressement Ward-Leonard, de reconstruire un nouveau treuil, et d’installer un système de contrôle-commande semi-automatique. Une entreprise d’état spécialisée dans la construction d’aéronefs livra deux nouvelles cabines à 44 places. Dans un souci de simplification des équipements mécaniques, les véhicules furent désormais entraînés par un unique câble porteur, au lieu de 2 précédemment.

L’appareil fut arrêté plus d’un an pour ces travaux de rénovation qui s’échelonnèrent d’août 1961 à novembre 1962.





Grâce à ces modifications, la vitesse fut relevée de 1,8 à 3,5 m/s et le débit de 200 à 320 personnes/heure.







La station inférieure ne fut modernisée à son tour qu’en 1966.



Le développement du domaine skiable (1963-1984)

La rénovation du téléphérique avait permis d’augmenter significativement le débit, mais l’offre constituée par un seul appareil à va-et-vient ne permettait pas d’absorber le flux croissant des skieurs. Par ailleurs, les autorités de la RDA avaient décidé de transformer la "plus haute ville du pays" en un véritable centre d’entraînement d’hiver pour ses athlètes, vitrine du régime dans les compétitions internationales.



L’équipement en remontées mécaniques fut donc naturellement complété dès 1963 pour créer sur les pentes du Fichtelberg une véritable station de ski, alpin et nordique.

Après avoir conduit la rénovation du téléphérique en 1962, l’entreprise VTA livra deux télésièges destinés à développer le ski sur le domaine. Dès 1963, le TSF1 Kleiner Fichtelberg ouvrait à la clientèle des pistes rouges tracées dans des champs de neige sous le Petit-Fichtelberg.



L’équipement était complété la même année par un TSF1 identique : le Tremplin ou Schanzenlift. Il desservait certes les tremplins de saut, mais permettait aussi aux skieurs alpins de remonter facilement sur le secteur du Petit-Fichtelberg depuis les pistes du Fichtelberg.





Le développement du domaine se poursuivit avec la construction d’une série de téléskis :
- en 1963 : le TKE2 Himmelsleiter, ou "échelle vers le ciel", sur le tracé du projet de funiculaire avorté de 1899 ;
- en 1968 : le TKE2 am Hüttenbach ;
- en 1970 : le TKE2 du Petit Fichtelberg ou Kleiner Fichtelberg qui venait renforcer le TSF1 sur la desserte des pistes bleues ;
- en 1973 : le TKE2 du Plateau ;
- en 1978 : le TKE2 Zentrallift.





Le téléphérique du Fichtelberg fut rénové légèrement en 1969 par l’entreprise soviétique Tramontaž basée à Chrudim (URSS).



En dix ans, les infrastructures sportives et les hébergements nouveaux avaient transformé radicalement la petite station d’Oberwiesenthal en une vraie station de ski, avec le soutien appuyé du pouvoir central.










La seconde reconstruction (1985-1986)

Pour faire face à la hausse continue de la fréquentation, la reconstruction complète de l’appareil fut entreprise dès 1982 par l’entreprise polonaise Krakowskie Biuro Projektow Budownictwa Przemysłowego ou Société de Construction Industrielle de Cracovie.

La ligne fut entièrement reconstruite, en particulier les pylônes qui furent remplacés par des modèles caissonnés, livrés par l’entreprise VTA de Leipzig qui avait mené la reconstruction précédente. Les pylônes implantés dans les gares furent légèrement déplacés à l’extérieur des stations. Le treuil fut reconstruit à neuf par un sous-traitant polonais, Polimex-Cekop. Le remplacement concerna aussi le poste de pilotage, les chariots, et le système de télétransmission des cabines.

A l’issue de ces travaux, la vitesse fut relevée de 3,5 à 7,0 m/s.






La réunification et la reprise des investissements

Après la réunification allemande, le téléphérique et le domaine skiable firent l’objet d’un programme d’investissement ambitieux au regard des moyens financiers limités de la station.

Le TKE2 Zentrallift fut reconstruit à l’identique en 1993, et le TKE2 Kleiner Fichtelberg, épine dorsale du front de neige, reconstruit et prolongé jusqu’au sommet actuel grâce à un virage supplémentaire.

En 1995, ce fut le tour du TKE2 Himmelsleiter desservant de longues pistes de ski propre : il subit une reconstruction sur un tracé prolongé en aval.



Enfin en 1999, le téléphérique, dont le débit notoirement insuffisant ne pouvait être augmenté, sauf à reconstruire tout l’appareil, fut doublé pour la saison hivernale par un TSD4B fourni par Girak-Garaventa.








3. Caractéristiques techniques

• Constructeurs : ATG, VTA, POLIMEX-CEKOP
• Année de construction : 1924
• Années de rénovation : 1927, 1962, 1986, 2012
• Saison d'exploitation : toute l’année
• Capacité : 44+1 personnes
• Altitude Aval : 905 m
• Altitude Amont : 1 208 m
• Dénivelée : 303 m
• Longueur développée : 1 175 m
• Pente Maxi : 50 %
• Pente Moyenne : 28 %
• Débit maximum : 640 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 7 m/s
• Emplacement motrice : amont
• Emplacement tension porteurs : aval
• Emplacement tension tracteur/lest : aval
• Temps de trajet minimum : 3 min 33 sec
• Nombre de Véhicules : 2

4. Station inférieure ″Oberwiesenthal″ (G1)


Situation et bâtiments

La G1 est située à l’extrémité du front de neige d’Oberwiesenthal, au point le plus bas du domaine skiable. Elle est abritée sous un bâtiment trapu, protégeant les quais et la salle d’attente à l’avant, les fosses à contrepoids et un atelier à l’arrière.

Les caisses sont situées désormais dans un bâtiment distinct, à l’extérieur de l’appareil.




Halles de départ

L’embarquement s’effectue par deux quais latéraux. La cabine stationne en G1 en plein câble, non soutenue par un sabot.

A l’arrière des quais, les contrepoids assurent la tension des 4 porteurs, à raison de 45 tonnes par câble, tandis qu’à l’avant du quai, un système de renvoi permet de raccorder la poulie retour au contrepoids de 10 tonnes assurant la tension du lest.






5. En ligne


Câbles

L’installation dispose de 2 câbles porteurs par voie, de type clos, de 42 mm de diamètre. La mise en mouvement des véhicules s’effectue par un câble tracteur unique de 24 mm de diamètre, formant une demi-boucle amont, et complété par un câble lest de 22 mm de diamètre formant la demi-boucle aval.


Aperçu général du tracé

La ligne courte ne présente pas de difficulté majeure. Elle est soutenue par 5 pylônes de 10 à 36 mètres de haut, dont deux situés immédiatement en sortie de gare amont et aval.




De la G1 au P2 : la station, les tremplins

La vue sur dégage sur le Mont Klinovec ou Keilberg et sur les pentes de la station voisine de Loučná, en République Tchèque. Au premier plan, les clients peuvent admirer les tremplins de saut à ski.

La plus grande portée du tracé mesure 544 mètres entre le P1 et le P2. C’est également dans cette portée que la hauteur de survol atteint son maximum à 45 mètres environ.














Du P2 au P4 : la piste de la F.I.S.

Le P2 marque la moitié du tracé. La ligne s’engage selon une pente plus marqué dans la forêt du Fichtelberg, survolant la piste noire de la F.I.S.














Du P4 à la G2 : le sommet du Fichtelberg

La ligne émerge de la forêt au P4. La pente s’atténue fortement, tandis que la vue se dégage, révélant un panorama étendu sur les hauts plateaux des Monts Métallifères.











6. Station supérieure ″Fichtelberg″ (G2)


Environnement et bâtiments

La G2 est implantée sur le plateau sommital, non loin du point culminant. La bâtisse est construite dans le même style qu’en G1. Elle a été prolongée à l’arrière par une annexe abritant depuis 1962 la tome d’ancrage.








Halles d’arrivée et de départ

La halle d’arrivée est largement ouverte sur la vallée. Les skieurs y débarquent par les quais centraux et latéraux, avant de gagner le départ des pistes de plain pied.






Salle des machines

Deux poulies de déviation de 2,50 mètres impriment au câble tracteur à la fois une déviation verticale et horizontale.









L’entraînement est assuré par un moteur à courant continu, à excitation séparée. Construit en 1985 par l’entreprise nationalisée Elektromaschinenbau Sachsenwerk Dresden, il développe une puissance de 190 kW sous 440 V / 475 A. Il est complété par une ventilation mécanique pour améliorer son refroidissement.





Traversant le réducteur, l’axe rapide entraine la génératrice tachymétrique qui envoie le signal nécessaire à la régulation de vitesse. Un frein à tringles fait office de frein de service.







Sur l’axe lent du réducteur est installé un dispositif de surveillance de survitesse par force centrifuge. Lorsque la vitesse augmente, la translation du dispositif déclenche successivement deux contacteurs électriques, lorsque la vitesse de rotation atteint respectivement 110% et 115% de la vitesse nominale, ce qui correspond à des vitesses en ligne de 7,70 et 8,05 m/s.



La poulie motrice de 3,20 mètres de diamètre entraîne le câble sur les ¾ de son pourtour. Un frein d’urgence (frein 2) à ressort agit sur le périmètre de la poulie. Les mâchoires sont maintenues en position ouverte par le circuit hydraulique de 110 à 150 bars.





En cas d’avarie sur l’entraînement principal, ou en cas de perte d’alimentation électrique, l’appareil peut être entraîné par un moteur et un réducteur auxiliaires constituant une seconde chaîne indépendante, disposée de l’autre côté de la poulie motrice.





Le moteur auxiliaire de type asynchrone à bagues collectrices développe une puissance de 17 kW. En cas de perte de l’alimentation électrique, un groupe électrogène constitué d’un diesel et d’une génératrice de 75 kVA lui fournit l’énergie nécessaire, permettant de rapatrier les véhicules en gare à la vitesse de 0,9 m/s. Un rhéostat de démarrage permet réguler la vitesse de rotation. L’axe rapide est muni d’un frein de service à disque.

Il constitue avec le réducteur auxiliaire une seconde chaîne d’entraînement indépendante de la principale.



A l’arrière de la salle des machines, une tome d’ancrage unique et inclinée retient les 4 porteurs. Elle est abritée depuis 1962 dans un bâtiment accolé à la gare amont.





7. Véhicules


Chariot et suspente

L’ensemble chariot et suspente date de la rénovation de 1962. Le frein de chariot est maintenu ouvert par un circuit hydraulique dont la centrale est déportée non pas sur le toit de la cabine, mais sur le côté de la suspente.












Cabines

La cabine de 1924 possédait 2 plates-formes ouvertes aux extrémités, à l’image d’un tramway. Les clients embarquaient non par les côtés, mais par ces plates-formes. Au centre du véhicule, un espace couvert proposait 12 places assises, tandis que 4 clients pouvaient se tenir debout sur les plates-formes. La structure de la cabine, en acier, était recouverte de lambris, ce qui conférait au véhicule une masse inutilement élevée de 4,6 tonnes. Les équipements sportifs, skis et luges, étaient rangés dans un panier sous le plancher du véhicule.

En 1940 , la suspente et la cabine furent remplacés, mais pas le chariot. Bleichert livra ainsi deux véhicules rallongés et entièrement couverts, proposant 40 places debout. La masse du véhicule fut réduite à moins de 2 tonnes.

Lors de la dernière rénovation, les cabines furent produites par l’entreprise de construction aéronautique de Dresde, en 1962. Leur masse propre a augmenté plus vite que la capacité : elle atteint 2975 kg pour 5 personnes de plus que la cabine de 1940. Elles affichent une forme octogonale et admettent chacune 44 clients et 1 cabinier, ou une charge utile de 3625 kg.



















8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Train à vapeur du Fichtelberg

Le train à vapeur du Fichtelberg fonctionne avec des wagons et une locomotive à vapeur d’époque, parfaitement restaurés. Il assure aussi bien les liaisons régulières en correspondance avec les trains régionaux à Cranzahl que les promenades touristiques pour la clientèle séjournant à Oberwiesenthal.








Domaine skiable

Actuellement, 6 appareils viennent compléter le téléphérique pour la desserte du domaine skiable. Le TSD4 qui le double sur toute la longueur, livré en 1999 par Girak Garaventa est devenu la véritable colonne vertébrale du domaine. Les skieurs apprécient de ne pas avoir ni à déchausser ni à attendre, grâce au débit élevé de 2400 personnes/heure. La ligne de 1002 mètres est légèrement plus courte que celle du téléphérique et le temps de parcours à peine plus long (3 minutes 48 secondes).

Deux anciens télésièges monoplaces de ATG Leipzig sont mis en service de manière plus irrégulière. Le court TSF1 Schanzenlift (262 mètres de long, 100 mètres de dénivelée) dessert les tremplins de saut et s’adresse principalement à leur clientèle. Le TSF1 Kleiner Fichtelberg ou Petit Fichtelberg dessert des pistes rouges exposées sud. Il est plus rarement ouvert au public que les autres installations, en raison de l’exposition moins favorable. La ligne de 734 mètres rachète 185 mètres de dénivelée, et permet de desservir deux pistes assez techniques. Mais son débit limité à 400 personnes/heure ne répond plus à la demande.



Deux TKE2 partent de neige situé un peu en amont de la G1 du téléphérique. C’est actuellement le véritable front de neige d’Oberwiesenthal. Jusqu’à 2400 skieurs peuvent emprunter chaque heure le téléski à virage et le téléski de ski nocturne qui le double sur le bas du tracé. Le premier permet de gagner le sommet des pistes, rachetant 283 mètres de dénivelée au terme de sa ligne de 1313 mètres. Le second dessert le secteur débutants et les pistes de ski nocturne. Il permet de gagner 156 mètres de dénivelée par une ligne de 735 mètres de long.

Les deux appareils débitent chacun 1200 personnes/heure.

Enfin le TKE2 Himmelsleiter, rallongé, offre désormais une ligne de 1150 mètres rachetant 283 mètres.




Pistes de fond

Le domaine de ski de fond s’étend sur près d’une centaine de kilomètres, accessibles depuis la vallée ou par le stade au sommet du Petit-Fichtelberg, à quelques centaines de mètres de la G2 du téléphérique. Le stade nordique, véritable Arena, propose 2 boucles de 2,5 et 5 km, avec un pas de tir de biathlon. Il accueille régulièrement des étapes de Coupe du Monde.


Tremplins

L’équipement nordique du Petit-Fichtelberg est complété par un ensemble de 4 tremplins (K95, K90, K64 et K51). Reconstruits pour la plupart en 2002, ils sont le théâtre de manches du championnat d’Allemagne de saut et de combiné nordique, en combinaison avec les pistes du plateau.






Tour d’observation du Fichtelberghaus

Depuis 1855, une tour plusieurs fois reconstruite et rehaussée, permet de bénéficier d’un tour d’horizon encore plus dégagé qu’au sol.





9. Grandes manœuvres au Fichtelberg…


Remplacement ou rénovation

La concession du téléphérique expirant en 2012, l’exploitant a proposé en 2010 un projet de remplacement par une TCD8, aux performances modestes : les 18 cabines ne devaient permettre qu’un débit de 1000 personnes par heure. La gare amont devait été implantée juste devant la G2 actuelle, dont la salle des machines aurait été préservée et transformée en musée. Le projet évalué à 8 millions d’euros devait bénéficier d’une subvention de l’Etat de Saxe à hauteur de 30% environ.

A l’automne 2011, l’Etat de Saxe a annoncé qu’il ne pouvait plus accorder sa subvention : il investissait déjà massivement dans la rénovation des tremplins de la station. L’exploitant, société anonyme détenue par la commune, ne pouvait cependant pas financer seul le nouvel appareil : le prix des billets et forfaits ne peut en effet pas être augmenté significativement en raison des tarifs bas que pratique le voisin tchèque.

L’exploitant s’est donc rabattu sur un projet plus économique : la rénovation approfondie du téléphérique, visant à conduire les indispensables mises aux normes de l’appareil, afin de prolonger sa durée d’exploitation. Le coût de cette rénovation est réduit à 1,2 million d’euros, financés par les fonds propres de l’exploitant et par un emprunt sur 5 ans.

Le chantier de rénovation du téléphérique, d’avril à novembre 2012, touchera peu à l’aspect extérieur de l’installation. La priorité a été donnée au remplacement du contrôle-commande datant de la RDA, et dont la maintenance est de plus en plus difficile. Il en est de même pour la télétransmission qui sera remplacée intégralement par un système neuf. La rénovation vise aussi à reprendre complètement le système de freinage. L’exploitant en profite également pour remettre aux normes incendie les stations.

Au terme de cette rénovation, la capacité des cabines et la vitesse en ligne resteront inchangées. L’exploitant compte cependant augmenter légèrement le débit en raccourcissant le temps de rotation, dans les phases d’accélération/décélération et de stationnement en gare.


Vers un 3S transfrontalier ?

En 1997 est apparu le projet de liaison entre les domaines du Fichtelberg, en Allemagne, et du Klinovec, en République Tchèque. Les constructions récentes de 3S peak to peak ont ravivé le projet, qui créerait une zone de ski transfrontalière sur deux domaines complémentaires : les équipements sont plus développés au Fichtelberg, tandis que l’enneigement et la dénivelée sont meilleurs au Klinovec.

Le projet se heurte naturellement au problème du financement : 22 millions d’euros seraient nécessaires pour la construction de ce 3S. Si la commune tchèque de Bozi Dar soutient fortement ce projet pour relancer le tourisme, la ville d’Oberwiesenthal est plus réservée sur la faisabilité de l’appareil : réunir une telle somme pour deux domaines de taille modeste est un enjeu particulièrement difficile, alors même qu’Oberwiesenthal n’a pu boucler un tour de table de 8 millions d’euros pour le remplacement du téléphérique du Fichtelberg.






















La page qui ne veut pas se tourner…


En refusant l’offre de Bleichert et en faisant appel à un constructeur inexpérimenté en 1924, les promoteurs du premier téléphérique ont privilégié l’investissement initial au détriment des coûts d’exploitation. Malgré toutes les réparations et modifications subies par l’appareil en 88 ans, il a traversé le XXème siècle en conservant son titre et son âme de plus vieux téléphérique encore en service, que ses piètres performances techniques ne le laissaient pas présager.

En refusant le financement de la nouvelle télécabine, l’Etat de Saxe vient de contribuer involontairement à prolonger la légende du plus vieux téléphérique, laissant entrevoir un possible centenaire en 2024. Certes, l’appareil initial n’est plus là, et depuis longtemps. Mais l’esprit des pionniers de 1924 demeure vivace dans cette région fortement attachée à ses traditions.

Glück Auf !






Informations pratiques

Site Internet :

www.fichtelberg-schwebebahn.de/indexall.php

Accès :

Par la route : A une cinquantaine de kilomètres de l’autoroute A72 Chemnitz-Hof.
Par le fer : Accès en train régional jusqu’à Cranzahl, puis jusqu’à 6 AR par jour vers Oberwiesenthal par le train à vapeur du Fichtelberg

Bibliographie :

Seilbahnen der DDR, Mario Schatz, Transpress, 1987
80 Jahre Fichtelberg Schwebebahn, FSB GmbH, 2004

Autres liens utiles :

Office de tourisme : www.oberwiesenthal.com

Ville d’Oberwiesenthal : www.oberwiesenthal.de

Projet de 3S germano-tchèque : www.laenderschaukel.eu

Vidéo de la télévision régionale MDR sur le projet de 3S (2010) : http://www.youtube.com/watch?v=zU-v0Cy3l38

Train à vapeur du Fichtelberg : www.fichtelbergbahn.de



Remerciements

Je remercie chaleureusement le personnel du téléphérique pour les visites et informations techniques.