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Photo

 TCD10 Flégère - Les Praz

Chamonix-Mont-Blanc - Brévent-Flégère (Vallée de Chamonix)

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Première télécabine Doppelmayr à motorisation Direct Drive de France

Options techniques :
  • Entraînement direct ou semi-direct
Année de construction : 2019

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Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 02/02/2020 et mise à jour le 25/02/2020
(Mise en cache le 26/02/2020)

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Chamonix-Mont-Blanc et le domaine de la Flégère

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A quelques kilomètres au nord-est de Chamonix, le hameau des Praz est le point de départ de la télécabine de la Flégère, qui conduit à un balcon offrant à 1 894 mètres d'altitude une vue panoramique sur la chaîne du Mont-Blanc, et notamment l’Aiguille Verte et les Grandes Jorasses. En été, le site est très fréquenté par les randonneurs, car il se situe à la convergence de 3 grands itinéraires : le Grand Balcon Sud, le Tour du Mont Blanc et le Tour du Pays du Mont Blanc. Les promeneurs peuvent aussi continuer l’ascension en télésiège jusqu'à l’Index, à 2 396 m, ou entreprendre la randonnée jusqu’au Lac Blanc à 2 352 m, où le panorama est encore plus étendu.

En hiver la télécabine donne accès à un petit domaine skiable familial, relié depuis 1996 à celui du Brévent. L’ensemble propose une trentaine de pistes entre le fond de vallée et 2 505 mètres d'altitude, formant le plus grand ensemble relié de la vallée de Chamonix, face à la chaine du Mont Blanc.

La télécabine Flégère - Les Praz

La télécabine de la Flégère remplace un téléphérique construit par Mancini en 1956 et rénové en 1982/1983 par Montaz-Mautino, dont le reportage est accessible ici :

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^^^^ Cliquez sur la bannière pour voir le reportage ^^^^

Le débit du téléphérique était devenu insuffisant, et l’installation était très sensible au vent. Le haut de la ligne était implanté dans un couloir de foehn, qui pouvait entrainer la fermeture totale du téléphérique jusqu’à une dizaine de jours par saison, lorsque le vent dépassait 13 m/s.

Plusieurs solutions ont été envisagées pour le remplacement de l’appareil : abandon de la ligne et construction d’un nouveau téléphérique de liaison Brévent-Flégère, construction d’un nouvel appareil moins exposé depuis les Tines ou la Joux, reconstruction d’un appareil depuis les Praz, soit en ligne droite sur le tracé actuel, soit avec une gare intermédiaire aux bas des Evettes.

Le renforcement de la liaison Brévent-Flégère n’a pas été retenue, car elle aurait privé le domaine d’un second accès. Les tracés nouveaux depuis la Joux ou les Tines ont été écartés en raison de l'exposition aux avalanches et de l’éloignement. Le tracé au départ des Praz a donc été choisi, mais l'idée d’une gare intermédiaire aux Evettes abandonnée pour une question de coût. Le nouvel appareil empruntera donc le même tracé.

Pour remplacer le téléphérique sur le même tracé avec un débit cible de 2000 personnes par heure et une meilleure tenue au vent, l’exploitant a écarté la solution du téléphérique bi-porteur pour cause de débit insuffisant, et celle du 3S pour cause de coût, se rabattant sur un projet de télécabine monocâble 10 places, adaptée pour résister à des vents latéraux de 25 m/s.

Doppelmayr a livré ici une télécabine de la gamme D-Line, caractérisée par des pinces bistables, des gares moins bruyantes, et des galets d’un diamètre plus important permettant de supporter 30 % de charge supplémentaire, ce qui a permis de limiter le nombre de pylônes.

Pour la première fois en France, Doppelmayr a installé des cabines CWA Oméga V, qui offrent aux clients un vitrage intégral et un espace intérieur plus grand en raison de la largeur de voie supérieure de la gamme D-Line. Les plexiglas sont prévus pour résister à l’impact d’une balle de golf, que l’appareil survole dans la première partie du tracé.

Le projet prévoyait un tracé très légèrement décalé, de manière à faire arriver la télécabine contre la gare amont actuelle. Le tracé a tenu également compte du golf, avec une hauteur de survol importante et l’implantation des pylônes en dehors de la zone de jeu. L’exploitant avait également prévu d’enfouir la ligne d’alimentation électrique et de poser une canalisation de descente d'eaux usées.

Il en résulte un profil de ligne difficile, avec une longue portée au-dessus du golf sans possibilité d'implanter de pylône, puis une longue montée avec une pente qui atteint 75%. C'est pourquoi la télécabine emploie un câble de 58 millimètres, l'un des plus gros diamètres pour un mono-câble, et que la tension a été augmentée pour atteindre 34 tonnes en aval et 140 tonnes en amont.

Les travaux préparatoires ont débuté en 2018, avec la construction d’une canalisation de descente des eaux usées, l’enfouissement de la ligne Enedis alimentant la gare amont, le déboisement du layon et la construction des premiers massifs de pylônes au niveau du golf. La construction de la télécabine proprement dite a commencé en avril 2019. Elle a été ouverte au public le 14 décembre 2019.

Sa situation sur le plan des pistes

La télécabine sert d’ascenseur vers le secteur de la Flégère. Elle est empruntée à la montée comme à la descente. Le retour aux Praz est possible par une piste noire, à l’ouverture aléatoire en raison de son exposition sud, de sa faible altitude et de l’absence d’enneigeurs.

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Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

TCD – Télécabine à attache débrayable : FLEGERE - LES PRAZ
Constructeur : Doppelmayr
Maître d’œuvre : DCSA
Maître d'ouvrage : Compagnie du Mont Blanc (CMB)
Terrassement : Pugnat
Génie civil : MBTM, Mauro BTP, Boma
Montage : MBTM
Année de mise en service : 2019
Montant de l’investissement total : 20,5 M€
Montant de l’investissement sous maîtrise d’œuvre : 9,5 M€

Caractéristiques d'exploitation :

Saisons d'exploitation : été / hiver / nuit
Capacité : 10 personnes
Débit maximum : 2000 personnes/heure
Débit à la descente : 100 %
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
Temps de trajet : 6'22''

Caractéristiques géométriques :

Longueur horizontale : 2 047 m
Longueur développée : 2 237 m
Altitude gare aval : 1 068 m
Altitude gare amont : 1 899 m
Dénivelée : 831 m
Pente moyenne : 40,60 %
Pente maximum : 74,19 %
Portée maximale : 312 m
Hauteur de survol maximale : 61 m

Caractéristiques techniques :

Type de gare amont : sans couverture
Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : moteur synchrone à aimants permanents DDD (Doppelmayr Direct Drive)
Nombre de modules du Direct Drive : 3
Puissance développée : 945 kW
Nombre de freins de service : 2
Nombre de freins de sécurité : 2
Emplacement freins : poulie
Diamètre poulie motrice : 6 350 mm

Type de gare aval : toiture R1 (polycarbonate)
Emplacement tension : aval
Type de tension : hydraulique
Nombre de vérins : 2
Tension nominale : 34 000 daN
Pression nominale : 142 bar
Diamètre poulie retour : 6 350 mm

Sens de montée : droite
Nombre de pylônes : 12
Nombre de pylônes support : 8
Nombre de pylônes support-compression : 3
Nombre de pylônes compression : 1
Largeur de voie : 6 400 mm

Équipement électrique : Seirel
Type d’automates : Pilz PSS 4000
Type de groupe de sécurité : Pretel Reflex 400
Type de liaison entre gares : fibre optique
Type de télécommande radio exploitation : Seirel Air’em
Type de télécommande radio maintenance : SEMER Protec (G1)

Diamètre du câble : 58 mm
Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Lang
Pas de câblage : 410 mm
Composition : 6x36 fils
Pas de toronnage : 170 mm
Charge de rupture du câble : 271,3 t
Masse linéique : 13,16 kg/m
Type d’âme : compacte
Revêtement : zingué

Nombre de cabines : 50
Nombre de véhicules de service : 1
Type de cabines : CWA Omega V
Masse à vide : 1000 kg
Type de pinces : D5000
Pesage : aval
Emplacement garage : aval

Les photos de l’installation

Elles ont été prises entre le 19 et le 25 janvier 2020.

La gare aval

La gare de départ de la télécabine est située aux Praz-de-Chamonix, en bordure de l’Arve, sur la rive gauche du torrent. Un pont permet aux skieurs descendant par la piste noire de retour station de franchir le cours d’eau et de regagner le parking.

La gare est située en zone inondable, c'est pourquoi elle a été construite sur 2 niveaux avec un embarquement surélevé. L'exploitation est interdite en cas de vigilance orange ou rouge concernant les orages ou les inondations, ou lorsque le niveau de l’Arve monte à moins de 0,50 mètre sous le pont.

L’ancienne gare de téléphérique a été démolie, car elle n’était pas en mesure d’être transformée pour accueillir la mécanique de station, le garage des cabines et l’espace d’accueil des clients. Le nouveau bâtiment est l’œuvre de l’architecte Gaston Müller, de Saint-Gervais, qui a déjà reconstruit plusieurs refuges dans le massif du Mont-Blanc, et signé la gare TMB du col de Voza ou le restaurant panoramique du Montenvers. Pour la gare aval de la Flégère, il a dessiné une construction moderne répondant à 3 objectifs : abriter la station D-Line et le garage, s’intégrer au paysage, et faciliter les accès aux cabines, autrefois entravés par plusieurs portes et escaliers, afin que la circulation des skieurs, piétons, vététistes et brancards soit la plus fluide possible. La construction est marquée par les lignes courbes des façades en bois et métal.

Aux Praz, la gare est implantée entre le parking à gauche et le golf à droite :
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L'accès depuis le parking :
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À gauche, sous l'inscription La Flégère, la partie du bâtiment abritant le garage des cabines au premier étage :
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À gauche un accès direct par les escaliers :
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Vers l'amont, la station D-Line dépasse de la gare :
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À l'arrière le pont sur l'Arve et l'arrivée de la piste noire :
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Les rampes d'accès pour les VTT et les personnes à mobilité réduite :
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L'intérieur de la gare présente au rez-de-chaussée une surface de 300 m² avec un guichet d’accueil destiné à la vente et au conseil, un espace achat express avec des automates de vente, une zone d’attente avec un coin détente et une cafétéria. Le hall d'accueil présente de nombreuses surfaces vitrées qui offrent aux clients de nombreux points de vue sur la chaîne du Mont-Blanc. L'ensemble est complété par une série d’écrans qui mettent en valeur les différents sites exploités par la Compagnie du Mont Blanc (Natural Resort).

L'intérieur du hall d'entrée avec le guichet à droite, l'espace détente à gauche, et l'accès à la télécabine au fond. L'embarquement est situé au premier étage :
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Le guichet d'accueil :
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La zone d’attente, et une des bornes automatiques d'achat des forfaits :
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À gauche la cafétéria :
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La surface vitrée donnant sur le Mont-Blanc :
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Au premier étage du bâtiment se trouve la station proprement dite, de la gamme D-Line. Sous une couverture « R1 » en polycarbonate, la gare abrite la poulie retour. Deux vérins hydrauliques génèrent une forte tension de 34 tonnes nécessaire au franchissement du golf sans pylône. Le garage de l'installation est situé côté descente, relié par un rail au contour.

Les rampes d'accès à l'embarquement :
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Les bornes de contrôle, et derrière à droite un boîtier de commandes déportées :
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Le contour, et à droite la came de fermeture des portes :
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À gauche l'aiguillage vers le garage :
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L'embarquement s'effectue dans le contour. Les marchepieds des cabines Oméga V épousent la forme du quai dans le contour :
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Le ralentisseur, et le pont sur l’Arve à gauche :
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Dans le lanceur :
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Dans la gamme D-Line, le fût à l’avant de la gare a été remplacé par une structure métallique supportant un escalier, permettant un accès plus sécurisé pour le personnel :
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La ligne

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
P1 : 14C / 14C
P2 : 12S / 12S
P3 : 8SC / 8SC
P4 : 8SC / 8SC
P5 : 8SC / 8SC
P6 : 8S / 8S
P7 : 8S / 8S
P8 : 6S / 6S
P9 : 6S / 6S
P10 : 10S / 10S
P11 : 12S / 12S
P12 : 10S / 10S

P1
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Survol de l’Arve et P2
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Longue portée au-dessus du golf :
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P3
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La fin de la piste des Praz à gauche :
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P4
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La ligne entre dans la partie où le layon existant a été agrandi :
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P5
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Passage à la hauteur de la large plate-forme dégagée sur laquelle était posé le pylône P0 de l’ancien téléphérique à gauche, et l’ancienne ligne électrique à droite :
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P6
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Passage au-dessus du sentier menant à la Flégère :
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P7
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P8
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P9
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P10
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L’ancienne gare du téléphérique à gauche et le refuge de la Flégère à droite
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P11
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P12
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La gare amont

La gare amont réutilise une grande partie des bâtiments de l’ancien téléphérique, agrandis et transformés avec les mêmes codes que pour la gare aval.

Le bâtiment d’origine abritait uniquement la gare d’arrivée du téléphérique de 1956. Le toit avait été prolongé et le bâtiment agrandi en direction de l’Index en 1962. Il présentait alors une forme asymétrique. En 2019, l’arrivée de la télécabine à été placée de l’autre côté, ce qui a permis d’agrandir le bâtiment sur le versant Mer de Glace, et de rétablir un peu l’équilibre de la structure.

Les quais de l’ancien téléphérique ont été conservés. Ils seront transformés en terrasse panoramique sur le Mont-Blanc et ouverts au public. Une nouvelle avancée a été construite au nord-est pour accueillir le public avant l’embarquement. Elle se raccorde au garage à dameuses existant.

La gare amont face à la Mer de Glace. Sous la partie la plus haute du toit, l’ancienne gare du téléphérique :
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À droite, le restaurant issu de l’extension de 1962. À gauche l’extension arrondie de 2019 abritant la gare d’arrivée de la télécabine :
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Au centre du bâtiment en aval les quais de l’ancien téléphérique, avec une terrasse panoramique vers le Mont Blanc. À droite l’extension de 2019 rétablit l’équilibre de la toiture.
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Le nouveau bâtiment arrondi, avec les entrées et les sorties séparées :
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À gauche la sortie, à droite l’accès à la descente :
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Au fond, le restaurant existant avant la rénovation :
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La sortie dans l’axe de la ligne :
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Les bornes de contrôle des forfaits avant la descente :
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Dans le ralentisseur :
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À droite le pilier avant de la station D-Line, à gauche l’escalier d’accès à la machinerie pour le personnel :
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Débarquement :
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La sortie se fait directement de plain-pied dans l’axe de la ligne :
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Les barrières séparant les clients montants et descendants, dans le contour :
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Embarquement dans la cabine Omega V, entièrement vitrée, même les portes :
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Assises individuelles :
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L’embarquement se fait avec les skis à l’intérieur :
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Juste après la fermeture des portes, un rail de stockage à droite permet d’isoler une cabine :
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La structure métallique qui couvre la nouvelle gare a été apposée contre l’ancien bâtiment :
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A droite, la galerie vitrée qui mène aux anciens quais du téléphérique et à la terrasse panoramique :
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Visite de la station motrice

Les voies et le trainage

La gamme D-Line est caractérisée par une nouvelle pince bistable. Après débrayage, les pinces restent ouvertes en gare. Les cames de débrayage et d'embrayage sont donc plus courtes que d'habitude, ce qui a permis de limiter la longueur totale de la station à 25 mètres.

Le trainage est effectué par des pneus reliés par des courroies. Une autre spécificité de la gamme D-Line est la présence de tendeurs de courroies entre deux pneus, qui permettent de régler facilement la tension adéquate, même dans le contour.

La gamme D-Line est marquée par de nouveaux principes pour l’accès du personnel : de nombreux éléments grillagés protègent les pièces, et l’accès est possible par l’extérieur des voies :
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A l’avant, la nouvelle came de débrayage des pinces :
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La pince sur cette photo est déjà ouverte. Comme elle est bistable, elle est dans une position de repos :
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Ainsi la pince ne se referme pas, ce qui permet de limiter la taille de la came de débrayage, et la longueur globale de la station :
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À la hauteur de la came de débrayage, la prise de mouvement :
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Le mouvement est pris sur le câble par deux galets puis transmis par une longue courroie, dont la tension peut être réglée facilement par deux tendeurs, de part et d'autre des 2 pneus :
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Juste après la came de débrayage, le câble est dévié horizontalement :
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Une pince dans le contour :
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Le rail de roulement et le rail de guidage en station ont été conçus pour réduire les émissions sonores :
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Sortie de contour :
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Un rail permet d’isoler une cabine :
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Ce rail n’est pas une voie de stockage. Il est utilisé exceptionnellement pour décycler une cabine et continuer l’exploitation :
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Le début de l’aiguillage et des pavés de cheminement :
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Pour la manœuvre de l’aiguillage, le rail de guidage en rouge au fond peut être relevé, tandis que le rail rouge arrondi en bas vient se placer contre le rail de roulement principal :
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Juste après l’aiguillage, le début du lanceur :
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Entre 2 pneus, les tendeurs de courroies sont constitués d’un galet réglable verticalement, qui permet d’ajuster la tension de la courroie en cas d’allongement :
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L’entrainement principal

L’entrainement est assuré par un moteur synchrone à aimants permanents, de technologie Doppelmayr Direct Drive (DDD). En l’absence de réducteur, le moteur tourne à la même vitesse que la poulie, soit environ 18 tours/minute pour une vitesse d'exploitation de 6 m/s. Cette technologie permet de réduire le bruit de 12 dB au niveau de l'entraînement et de 5 dB au niveau de l'embarquement. Pour l’exploitant, cette technologie évite aussi les révisions et les vidanges du réducteur.

Le moteur est refroidi à l’eau, contrairement à celui du concurrent Leitner qui est refroidi à l’air.

Il est constitué d'un empilement de plusieurs éléments identiques suivant la puissance, chacun mesurant 2,45 mètres de diamètre et de 0,60 mètres de hauteur. Le modèle mis en œuvre à Chamonix comporte 3 éléments superposés, pour une hauteur totale de 1,80 m. C’est le type 3R (3 Rings), le plus puissant de la gamme.

C’est le premier entraînement direct installé par Doppelmayr en France.

L’accès à l’entraînement se fait en enjambant les voies, entourées de grilles de protection pour la sécurité du personnel :
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Une autre passerelle enjambe le contour pour passer de l’extérieur des voies à l’entraînement :
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Au centre des voies, la centrale hydraulique de freins, le thermique et le moteur DDD :
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Le moteur DDD 3R dont seuls les 2 anneaux supérieurs sont visibles :
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Dans cette nouvelle conception, un bloc regroupe la centrale de freins à gauche et le thermique à droite, derrière les grilles de protection :
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A gauche les trois éléments du moteur DDD, à droite l’aéroréfrigérant du thermique et l’échappement vers le toit :
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L’armoire treuil :
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Le poste de conduite

La ligne de sécurité et les armoires Seirel :
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Le poste de conduite Seirel :
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Conclusion

Avec un débit multiplié par 4, la nouvelle télécabine a complètement résorbé les files d’attente de l’ancien téléphérique. La compagnie du Mont Blanc a réalisé un investissement conséquent de 20,5 millions d’euros. D’autres rénovations d’appareils sont déjà programmées dans la vallée, comme le remplacement de la télécabine de Charamillon pour 2021. Le secteur de la Flégère devrait ensuite concentrer les investissements, avec le remplacement des télésièges de la Trappe et des Evettes.

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Liens et remerciements

Lien vers le site Internet de la station :
https://www.chamonix.com/

Lien vers le site Internet de la Compagnie du Mont-Blanc :
https://www.compagniedumontblanc.fr/

Je tiens à remercier chaleureusement la station de Chamonix-Mont-Blanc et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.



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