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 TPH V de la Flégère

Chamonix-Mont-Blanc - Brévent-Flégère (Vallée de Chamonix)

Câbles & Monorails - Mancini - Montaz Mautino

T3 ES
Description rapide :
Depuis plus de 50 ans, le téléphérique de la Flégère rénové plusieurs fois est l’un des deux points d’entrée du principal domaine skiable de Chamonix.

Année de construction : 1956

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Chamonix, les Praz, la Flégère
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 10/08/2018 et mise à jour le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

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Depuis plus de 50 ans, le téléphérique de la Flégère dessert un splendide point de vue sur la chaîne du Mont Blanc. Mis en service en 1956 et profondément rénové en 1983, l’appareil a conservé de nombreux éléments d’origine, comme les gares, et les pylônes et le système de tension, ce qui en fait l’une des plus vieilles remontées de la vallée de Chamonix. Voici l’histoire de ce téléphérique et un voyage sur sa ligne avant son remplacement par une télécabine en 2019.



Sommaire :

1. Chamonix, les Praz, la Flégère
2. L'équipement de Super-Chamonix
3. Caractéristiques techniques
4. Gare aval
5. Ligne
6. Gare amont
7. Trois générations de véhicules
8. L'ancienne ligne de service
9. Panorama et points d'intérêt



1. Chamonix, les Praz, la Flégère

A quelques kilomètres au nord-est de Chamonix, le hameau des Praz est le point de départ du téléphérique de la Flégère, qui conduit à un balcon offrant à 1 894 mètres d'altitude une vue panoramique sur la chaîne du Mont-Blanc, et notamment l’Aiguille Verte et les Grandes Jorasses. En été, le site est très fréquenté par les randonneurs, car il se situe à la convergence de 3 grands itinéraires : le Grand Balcon Sud, le Tour du Mont Blanc et le Tour du Pays du Mont Blanc. Les promeneurs peuvent aussi continuer l’ascension en télésiège jusqu'à l’Index, à 2 396 m, ou entreprendre la randonnée jusqu’au Lac Blanc à 2 352 m, où le panorama est encore plus étendu.

En hiver le téléphérique donne accès à un petit domaine skiable familial, relié depuis 1996 à celui du Brévent. L’ensemble propose une trentaine de pistes entre le fond de vallée et 2 505 mètres d'altitude, formant le plus grand ensemble relié de la vallée de Chamonix, face à la chaine du Mont Blanc.

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Au premier plan, Chamonix, à l’arrière les Praz, et en rouge le tracé du téléphérique de la Flégère.


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Tracé du téléphérique en rouge.

 
L'équipement de Super-Chamonix
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 10/08/2018 et mise à jour le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

2. L’équipement de Super-Chamonix


Le Pavillon de la Flégère et les premiers projets

Occupé depuis le XVIe siècle pour l’estive des vaches laitières, l’alpage de la Flégère était administré par une société de consorts. Ce syndicat regroupait tous les paysans qui y faisaient pâturer leurs bêtes et qui possédait de manière indivise les terrains d’alpage de la Flégère et de la Glière, selon les traditions des sociétés pastorales.

Le déclin de l’élevage dans la vallée de Chamonix et l'apparition du tourisme poussa les consorts à ouvrir dès 1825 un pavillon, refuge sommaire proposant des rafraichissements et des produits fermiers aux premiers touristes fortunés montant à la Flégère, souvent à dos de mulet, sous la conduite des guides de Chamonix. Le site offrait un point de vue remarquable sur la chaîne du Mont-Blanc à 1877 m d‘altitude. Le succès poussa les consorts à transformer le pavillon en un véritable chalet-hôtel au début du XXe Siècle, l’hôtel Croix de Flégère.

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Pavillon après transformation en hôtel, vers 1900.


Après le succès du chemin de fer à crémaillère du Montenvers-Mer de Glace ouvert en 1909, l’équipement de la vallée de Chamonix se poursuivit dans les années 1920, avec les téléphériques de la Para en 1924, des Glaciers en 1927, de Planpraz en 1928 et du Brévent en 1930. Au début des années 1930, les projets fleurissaient dans la vallée : téléphérique de l’Aiguille à Bochard, téléphérique de Lognan, téléski de Charamillon, mais tous ne seront pas réalisés.

La Flégère ne fit pas exception à cette règle. Sa situation privilégiée de balcon face à la chaîne du Mont Blanc suscita un projet d’équipement par téléphérique. Comme pour Planpraz, le projet d'origine était porté par un hôtelier local : Edouard Simon, qui gérait un établissement aux Praz. Il s'était associé à un entrepreneur de travaux publics de la vallée, Paul Dussus. Et comme pour Planpraz, les moyens financiers à mettre en œuvre étaient considérables. Les deux associés ne purent y faire face seuls. Ils durent faire appel à des capitaux étrangers à la vallée. Le projet de remontée fut alors repris par la Société du Téléphérique de Chamonix - les Praz - la Flégère.

En 1936, le projet était sur le point d’aboutir. Les négociations se déroulaient exclusivement entre la société du téléphérique et les consorts de la Flégère, seuls propriétaires fonciers. Ecartée, la commune de Chamonix lança en février 1936 une procédure d’expropriation des consorts pour cause d’utilité publique. Cette démarche longue, encore jamais appliquée en France, mit le projet complètement au ralenti pour plusieurs années. La commune de Chamonix souhaitait ainsi garder la main pour mieux négocier un équipement touristique majeur pour la station, mais aussi protéger les consorts des appétits des concessionnaires de remontées mécaniques : elle avait en tête les déboires des éleveurs du Tour, qui avaient donné leur accord pour la construction du téléski de Charamillon sans demander aucune redevance en contrepartie, car ils ignoraient qu’ils y avaient droit.

Cette procédure d’expropriation et les recours ralentirent fortement le projet. Même si la première pierre fut posée symboliquement le 24 juin 1937, seul le layon fut défriché, avant que la seconde guerre mondiale ne mette un coup d'arrêt au projet de téléphérique.

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Premier projet de 1936.



Le téléphérique Mancini

Après la seconde guerre mondiale, le projet d'équipement de la Flégère redevint d'actualité. En hiver, Chamonix commençait à subir la concurrence de nouvelles stations de sports d’hiver, mieux équipées pour les skieurs : Megève, Val d'Isère ou Courchevel offraient déjà au début des années 1950 des domaines skiables étendus sur plusieurs versants, facilement accessibles, avec des pistes de tous niveaux. Au contraire, à Chamonix, les pentes étaient raides en fond de vallée et difficiles à équiper. Avec la fermeture du téléphérique des Glaciers en 1951, le domaine skiable chamoniard se réduisait aux longues pistes engagées du Brévent, aux petites pistes de la Combe des Vioz au-dessus de Planpraz, et à quelques pistes de fond de vallée isolées, au Savoy, à la Cry, ou à Charamillon. C'était insuffisant pour rivaliser avec les autres stations françaises, où les clients pouvaient enchainer des descentes variées au cours de la journée, et bénéficiaient de pistes faciles et ensoleillées.

L'aménagement de la Flégère devenait donc prioritaire, car le site permettait de créer un domaine d’un seul tenant, sur 1400 mètres de dénivelée entre l’Index et les Praz. Pour y parvenir, il fallait réunir 3 facteurs :
- l’accord foncier des consorts, toujours propriétaires de l’ensemble de la montagne de la Flégère,
- le soutien de la commune, sous l’impulsion de son nouveau maire, Paul Payot,
- et un apport financier conséquent, car l'aménagement des pentes raides de Chamonix nécessitait des téléphériques, bien plus coûteux que des monte-pentes comme dans bon nombre de stations.

Aucun acteur chamoniard n'avait les moyens d’investir dans ce nouveau domaine. C’est donc de l’extérieur de la vallée que sont venus les fonds nécessaires à l'aménagement de la Flégère. En 1954, des promoteurs marseillais, avec à leur tête Paul Freitag, un fabricant de peinture, fondèrent la Société d'Equipement Sportif et Touristique de Super-Chamonix (SESTSC), destinée à équiper tout le secteur, avec :
- un téléphérique des Praz à la Flégère, permettant l’accès au plateau,
- une télécabine et 4 téléskis constituant le domaine skiable de Super-Chamonix,
- un ensemble d’hôtels et de chalets, entre la Flégère et les Evettes, exposés plein sud face au Mont Blanc.

La majeure partie de l’équipement, c’est-à-dire le téléphérique et la télécabine, a été attribué en 1955 à la société Câbles et Monorails Mancini. Après la télécabine de la Cote 2000 à Villard-de-Lans, c'était le deuxième contrat d’importance pour le constructeur dans le domaine des sports d’hiver. Les autres appareils, c’est-à-dire les téléskis absents du catalogue Mancini, ont été livrés par divers constructeurs : Pomagalski, la Société d'Equipement des Stations de Sports d’Hiver et Pingon.

La première phase du chantier concernait le téléphérique de la Flégère, dont la mise en service était prévue initialement pour Noël 1955. Mais le chantier s’est terminé avec du retard. Les travaux ont continué dans la neige au cours du terrible hiver 1956, marqué par d’abondantes chutes de neige et un froid extrême, la température ne dépassant pas plus de -17 degrés à Chamonix certains jours. L’appareil a finalement été ouvert au public le 25 mars 1956 à 10 heures.

Au cours de la première saison d’hiver, l’appareil assurait une rotation toutes les demi-heures. Les tarifs étaient de 200 francs la montée (440 euros actuels) et 100 francs la descente (220 euros actuels). En été l’aller-retour était vendu 500 francs (1100 euros actuels).

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Au début de la saison 1955/56, l'incertitude est grande pour la date d'ouverture du téléphérique.


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A gauche, à l’arrivée du câble de service, la gare d’arrivée attend encore la toiture qui recouvrira les quais. A droite, en gare de départ, les cabines attendent encore le raccordement par mordaches sur les câbles tracteurs.


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Le téléphérique et la télécabine sont mis en valeur dans la publicité du constructeur. Les débits annoncés sont doublés, car les 2 sens sont comptés.


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Le succès de Super-Chamonix servira de carte de visite à Mancini.


Le point de départ du nouveau domaine skiable était implanté aux Praz, à 2 kilomètres du centre-ville. La société du Super Chamonix avait mis en place un service de navettes gratuites tout au long de la journée pour assurer la liaison. La gare aval, en bordure de l’Arve, disposait d’une grande salle d’attente couverte, dont les larges vitres offraient un panorama sur la montagne de la Flégère. A l’arrière, une autre partie du bâtiment abritait les fosses de contrepoids pour la tension des câbles porteurs et tracteurs.

La ligne de 2260 mètres de long était soutenue par 3 pylônes treillis, de 46 mètres à 20 mètres de hauteur, caractérisés par une base verticale et une partie supérieure inclinée perpendiculairement aux câbles.

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Le premier pylône, le plus haut avec 42 m, et des sabots de 12 m de long.


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Montée face à l’Aiguille Verte.


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P2.


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Avec un mécano sur la suspente.


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L’arrivée est proche au P3, haut de 20 mètres.


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P3.


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Entre le P3 et l’arrivée, la ligne passe à la hauteur de la terrasse du chalet-hôtel de la Croix de la Flégère.


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Derniers mètres avant l'arrivée.


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Arrivée près de la terrasse panoramique.


La gare amont, dessinée par le célèbre architecte de Megève Henry-Jacques Le Même, qui avait déjà signé les gares du premier téléphérique du Mont d'Arbois, était divisée en 3 parties distinctes. A l’avant, le bâtiment disposait d’une grande hauteur sous plafond permettant d’admirer le panorama sur la chaine du Mont Blanc. Au centre, un bâtiment plus haut abritait la machinerie, tandis qu’à l’arrière étaient placés les ancrages des porteurs, contre le mur. Une plateforme couverte de 20 mètres donnait accès à la gare de départ de la télécabine de l’Index.

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Au bord du plateau, la gare amont, avec le dernier pylône en bas à gauche. A l'arrière, la ligne de la télécabine de l’Index.


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Gare amont et quais d'arrivée en béton.


L’appareil mettait en œuvre des cabines en aluminium d’une capacité de 40 clients. A la vitesse maximum de 8,25 m/s, le temps de parcours était de 4 minutes 35 secondes au minimum. L’appareil pouvait ainsi assurer un débit théorique de 540 personnes par heure. En ajoutant le temps d'embarquement ou de débarquement, une rotation durait 6 minutes. Dans la pratique, avec 10 voyages par heure, le débit réel atteignait 400 personnes par heure.

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Cabine face aux Aiguilles de Chamonix.


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La suspente est mono-bras.


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Peu avant l'arrivée, le cabinier ouvre légèrement la porte pour amortir du pied l'entrée en gare.


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La cabine est équipée d’un frein de chariot.


En 1962, Chamonix accueillit les Championnats du Monde de Ski Alpin. La Flégère servait de piste de réserve pour les épreuves dames. La gare d’arrivée du téléphérique fut agrandie par les architectes chamoniards Bouvier et Chevallier. La gare de départ de la télécabine de l’Index fut intégrée sous le même toit que le téléphérique, et un restaurant panoramique vit le jour face à la chaine du Mont Blanc.

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En aval, la gare resta inchangée.


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P3.


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Une benne juste avant l'arrivée.


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A la hauteur du chalet-hôtel, devant l’Aiguille Verte.


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La nouvelle gare d’arrivée possède un toit très long côté ouest, qui rejoint le départ de la télécabine de l’Index à l’arrière-plan.


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En gris, le toit d’origine abritant la salle des machines dépasse de la nouvelle structure, encore en chantier sur ce cliché.


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Les cabines seront repeintes en rouge, peut-être pour améliorer la visibilité à la suite des accidents de la télécabine de la Vallée Blanche en 1957 et 1961.


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Détail de la benne d'origine.



Le domaine de Super Chamonix

La construction du téléphérique de la Flégère est indissociable du domaine skiable de Super-Chamonix. Alors en perte de vitesse sur la saison d’hiver, la station s’est dotée d’un domaine très moderne et bien organisé pour l'époque, avec 600 hectares de pistes plutôt faciles, ensoleillées et face au Mont-Blanc. En baptisant le domaine Super-Chamonix, les promoteurs envoyaient un signal de modernité. Comme à Super-Megève et Super-Morzine, Chamonix disposait désormais en altitude de pistes sportives et ensoleillées. Et comme à Super-Tignes ou Super-Besse, la SESTSC comptait bien bâtir une nouvelle station d’altitude, mais ce projet ne vit jamais le jour.

Le domaine a sauvé Chamonix en lui permettant de redevenir une grande station de ski. Le chiffre d’affaires des hôteliers et des commerçants de Chamonix a notamment doublé en 1957, juste après l'ouverture du téléphérique.

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Près du centre de Chamonix, le nouveau domaine skiable étend les possibilités de ski.


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Les nouveaux champs de ski.


A l'arrivée du téléphérique de la Flégère, le deuxième tronçon de l'équipement amenait les clients au point culminant du domaine, sous l’aiguille de l’Index. La télécabine Mancini, inaugurée le 12 décembre 1956, rachetait 570 mètres de dénivelée sur un parcours de 1470 mètres de longueur. Les clients prenaient place dans l’une des 54 cabines ovoïdes colorées, qui offraient de la place pour 2 passagers côte à côte. Elles étaient équipées des pinces débrayables Carlevaro et Savio de troisième génération. Le débit maximum était de 480 personnes par heure.

La télécabine desservait le joyau du domaine : la Combe Lachenal, un itinéraire de 5 kilomètres qui ramenait jusqu’à la gare inférieure du téléphérique sur une dénivelée de 1400 mètres. Deux pistes suivaient la télécabine et ramenaient à la Flégère, tandis qu’une piste menait au départ du téléski de la Trappe sur 735 mètres de dénivelée.

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Le début de la ligne de la télécabine, avec l’arrivée du téléski de la Trappe à droite.


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Près de l’arrivée.


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Les cabines sont munies de fenêtres coulissantes.


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Les pinces Carlevaro et Savio modifiées présentent un seul galet de manœuvre sur le levier, mais pas de galet de sécurité comme sur la télécabine de la Cote 2000 à Villard-de-Lans.


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Super-Chamonix met en avant à l’ensoleillement, le panorama et le débit de remontées mécaniques qui garantit l’absence de files d’attente, contrairement aux autres installations de la vallée, moins modernes.


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Le réseau de pistes à l’ouverture. Comme aux Houches, la couleur des pistes ne reflète pas leur difficulté.


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Les cabines multicolores sont utilisées dans la promotion de Chamonix.


Dès l’ouverture du domaine skiable, la société du Super Chamonix avait équipé le névé de l’Index pour la pratique du ski d’été. Sur les pentes soutenues situées entre les Aiguilles Rouges et la station supérieure de la télécabine de l’Index, il était possible à l’époque de skier toute l’année sur une pente de 1000 mètres de long et 250 mètres de dénivelé. Compte tenu de ces caractéristiques, le terrain était utilisé pour l’entraînement de l’équipe de France et le club des sports de Chamonix du printemps à l'automne.

La pente était desservie par un téléski à va-et-vient à plusieurs places, entrainé par un moteur thermique, et fourni par Pingon. Il était démonté à chaque hiver.

Le ski d’été fut arrêté après 1979.

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Le névé de l’Index.


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Ski au névé de l’Index.


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Le ski d'été est mis en avant dans les brochures. En haut à gauche, juste sous l’arrivée de la télécabine de l’Index, les clients font la queue pour emprunter le téléski à va-et-vient.


Dans le bas du domaine, deux téléskis desservaient des pistes plus faciles. Un téléski à arbalètes construit par la SESSH sous licence Müller remontait les skieurs à la Flégère sur une ligne facile de 735 mètres de long pour 145 mètres de dénivelée, assurant un débit de 400 personnes par heure. Un autre téléski débrayable Poma à gare T100 montait les skieurs à la Tête au Buy, à 2134 mètres d'altitude, sur un parcours plus pentu de 970 mètres de long et 399 mètres de dénivelée, débitant 800 personnes par heure.

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Le téléski de la Trappe.



Les évolutions du domaine et les premières modernisations.

Le domaine skiable a subi de nombreuses évolutions dans les années 60 et 70. Les fortes chutes de neige emportèrent le téléski de la Tête au Buy en 1966, qui fut reconstruit d’abord vers la Tête des Evettes, puis à partir de la Flégère jusqu'à la mi-pente de l’Index pour devenir le téléski du Solarium et desservir de nouvelles pistes bleues. La foudre détruisit la gare amont du téléski de la Trappe en 1968, qui fut reconstruit sur un tracé différent sous forme de téléski débrayable Poma. A partir d'éléments de récupération, la SESTSC construisit aussi en interne divers petits téléskis sur le secteur de la Trappe : le Chalet, la Bleue, les Dalles et la Chavanne.

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Le domaine skiable en 1976


En 1977, la télécabine Mancini fut profondément rénovée, pour augmenter son débit limité de 450 personnes par heure et améliorer la sécurité après la chute mortelle d'une cabine en 1964. Au cours de cette opération, les bâtiments furent conservés et la plupart des pylônes furent réutilisés et modifiés. Les véhicules choisis par l'exploitant étaient des sièges triplaces à coque de protection, ce qui permettait :
- d'améliorer le débit par le passage de 2 à 3 places et la diminution du cadencement grâce à l'embarquement skis aux pieds,
- de garder un bon niveau de confort grâce aux coques,
- de réutiliser les ouvrages de ligne et les garages grâce à l’encombrement réduit des véhicules.

Seul Doppelmayr proposait ce type d'appareil à son catalogue. Son matériel fut importé par Transtélé et adapté sous la maitrise d’œuvre de Denis Creissels. Les véhicules étaient munis des pinces Schweiger, développées par l'entreprise du même nom et Doppelmayr. Ces pinces bistables restaient ouvertes en gare, et l'effort de serrage était fourni par un empilement de rondelles Belleville.

Cette rénovation permit de tripler le débit de l’Index, de 480 à 1440 personnes par heure. Elle fut suivie du remplacement du téléski de la Trappe par un télésiège biplace Montaz-Mautino en 1979, et la construction du télésiège triplace des Evettes en 1981 pour faciliter le retour de la Combe Lachenal sans redescendre aux Praz.

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La nouvelle télécabine de l’Index réutilise les gares et une partie des pylônes existants.


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Télécabine de l’Index et téléski du Solarium (ancien téléski de la Tête au Buy).


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Le télésiège de la Trappe de 1979, et le téléski de la Chavanne.


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Le domaine skiable vers 1980, avec le nouveau télésiège de la Trappe.



La modernisation du téléphérique de la Flégère

Après les profondes transformations du haut du domaine, il restait encore à résoudre le problème d’accès au plateau de la Flégère qui n’était assuré que par le téléphérique. L’appareil Mancini pouvait soit être modernisé pour tripler son débit, avec de nouvelles bennes et une vitesse en ligne plus élevée, soit être doublé sur un tracé différent, plus direct, par un télésiège montant des Tines.

Finalement, le choix s’est porté sur la rénovation du téléphérique. La variante d'aménagement depuis les Tines a été écartée, mais elle est réapparue ultérieurement, sous une forme différente, dans un projet de liaison entre la Flégère et les Grands Montets : les deux domaines auraient été reliés par deux remontées depuis la Joux, en amont des Tines, l’une vers la Trappe côté Flégère, l’autre vers le retour Pendant côté Grands Montets.

La rénovation a été assurée par Montaz-Mautino et Denis Creissels. Après avoir rénové le premier tronçon du téléphérique de l’Aiguille du Midi, et construit le Transval de la Clusaz en 1981, Montaz-Mautino s’attelait à son troisième chantier dans le domaine des téléphériques à va-et-vient. La rénovation s’est faite dans le même esprit que pour la télécabine de l’Index, en réutilisant un grand nombre d'éléments de l’appareil d’origine : les bâtiments, les pylônes, les câbles, les contrepoids... Le pilote de cette rénovation pour Montaz-Mautino était d’ailleurs Roland Roc, qui était précédemment à la tête de Transtélé, entreprise importatrice du matériel Doppelmayr qui avait servi à la rénovation de la télécabine de l’Index.

Le téléphérique a été transformé pour augmenter son débit, à la fois en relevant la vitesse maximum de 8 à 10 m/s, et en utilisant des cabines de plus grande capacité, de 60 personnes au lieu de 40. L’entraînement a été refait. De nouveaux véhicules ont été utilisés, avec de nouvelles suspentes, des nouveaux chariots et de nouvelles cabines construites par Sotelem.

La rénovation a été effectuée en 2 étapes : en 1982 l’entraînement, l’architecture électrique et les commandes, puis en 1983 la ligne et les véhicules. L’ancienne ligne de près de 2200 mètres de longueur comprenait une très longue portée de 1650 mètres entre la gare aval et le premier pylône, plus grande que la moitié de la ligne. Pour conserver les mêmes câbles, contrepoids et puits, il a fallu rajouter un pylône supplémentaire près du milieu de la ligne, ce qui a permis de limiter la remontée des contrepoids en raccourcissant la première portée.

La rénovation aura couté environ 15 millions de francs, soit 5 millions d’euros actuels.

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Le pylône supplémentaire P0 ajouté pour réduire la longue portée depuis l’aval.


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La nouvelle cabine à l’origine, avec un chariot et une suspente galvanisés non peints.


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Les nouvelles bennes Sotelem renvoient une image très moderne.


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Les 3 pylônes supérieurs sont conservés mais certains reçoivent de nouveaux sabots.


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Le téléphérique conserve la même structure mono-porteur bi-tracteur, avec les mêmes câbles que l’ancien appareil.


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Nouvelle suspente et nouveau chariot sans frein.


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Les pylônes modifiés sont équipés d’une glissière pour éviter le choc de la cabine contre le métal.


Peu après sa mise en service, le nouveau téléphérique a connu un déraillement spectaculaire, le 26 janvier 1986 au pylône 1. Un amas de neige et de glace s’était formé dans la gorge à l’extrémité du sabot, ce qui a fait glisser le câble porteur vers l’extérieur lors du passage de la cabine. Le câble porteur a été retenu dans les galets supportant le tracteur extérieur, tandis que la mordache de liaison du câble tracteur intérieur est venue se prendre dans le sabot et le déchirer.

Avec la mise en service du nouveau téléphérique, le domaine achevait presque sa modernisation. Montaz-Mautino construira encore le télésiège triplace de la Chavanne en 1986, en remplacement du téléski emporté par une avalanche. Puis le domaine n’évolua plus durant une décennie. Les projets de liaison et d’extension ne purent aboutir, ni celui vers les Grands Montets via la Joux, ni celui vers le Brévent via les Aiguilles Rouges, la combe de la Glière et le lac Cornu. Seule une liaison à moyenne altitude fut mise en place en 1996 avec un téléphérique à va-et-vient.

La liaison avec le Brévent marqua aussi le rapprochement de la société du Super-Chamonix (SESTSC) avec les autres exploitants chamoniards, d’abord en 1997 en fusionnant avec la compagnie Chamonix Montenvers Mer de Glace (CMMG), puis en 2000 en rejoignant la Compagnie du Mont Blanc.

Le téléphérique de la Flégère a subi durant trois décennies des rénovations électriques progressives en 1993 (automates), 1999 (régulation moteur) et 2012 (commandes, armoires électriques, répétiteur). Les cabines d’origine, modifiées en 2003, ont été remplacées en 2013 par un modèle CE de Sigma.

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En bonne place sur les plans de la vallée, le téléphérique de la Flégère au centre de la carte.


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Le domaine skiable entre 1986 et 1996.

 
Caractéristiques techniques
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

3. Caractéristiques techniques

    Caractéristiques administratives

    Téléphérique bicâble à va-et-vient (TPH50) de la Flégère
    Exploitant : Compagnie du Mont Blanc
    Constructeur d'origine : Câbles & Monorails Mancini
    Constructeur de rénovation : Montaz-Mautino
    Année de construction : 1956
    Année de rénovation : 1983


    Caractéristiques d’exploitation

    Saison d'exploitation : été-hiver
    Capacité : 50 personnes
    Débit maximum : 583 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation maximale : 10 m/s

    Caractéristiques géométriques

    Altitude aval : 1 059 m
    Altitude amont : 1 890 m
    Dénivelée : 831 m
    Longueur développée : 2 232 m
    Temps de trajet minimum : Environ 6 minutes

    Caractéristiques techniques

    Emplacement motrice : amont
    Type de motorisation : moteur à courant continu
    Puissance développée : 295 kW (350-400 kW au démarrage)
    Emplacement tension tracteurs : aval
    Type de tension : contrepoids
    Emplacement tension porteurs : aval
    Type de tension : contrepoids
    Nombre de pylônes : 4
    Dispositif de liaison : mordaches
    Nombre de véhicules : 2
    Diamètre du câbles porteurs : 46 mm
    Diamètre du câbles tracteurs : 24,5 mm

 
Gare aval
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

4. Gare aval


Extérieur des bâtiments

La gare aval est implantée au hameau des Praz, en bordure de l’Arve, sur la rive gauche, ce qui a permis d’éviter la construction d’un pont routier. Le bâtiment est implanté au centre d’un grand parking dont la capacité est insuffisante en pleine saison d’hiver.

Le bâtiment dessiné par Henry-Jacques Le Même pour le téléphérique de 1956 est resté presque inchangé malgré la rénovation de 1983. Sous le toit à un seul pan, incliné selon le même angle que les câbles, on trouve l’entrée, la salle d’attente et les quais à l’avant et les fosses à contrepoids à l’arrière.

À l’extérieur du bâtiment, à l’avant, une zone de livraison et de stockage permet de charger les marchandises jusqu’au niveau des quais à l’aide d’un treuil, puis de les transborder dans les cabines. Ce système permet de desservir les restaurants au sommet et d’évacuer les eaux usées.

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La gare de 1956 côté Arve.


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La gare actuelle, avec une lasure plus sombre.


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La gare de 1956.


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La gare actuelle, avec une nouvelle billetterie à l’avant, et sans l’indication Super Chamonix.


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A l’arrière, la moitié de la partie couverte de bardage abrite les puits de tension.


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Dans l’angle arrière, le poste électrique. À droite derrière les poteaux en bois, une porte donne accès au puits de tension, qui n’est pas creusé profondément dans le sol en raison de la présence de l’Arve.


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A gauche le petit bâtiment blanc abrite la sortie et les toilettes pour la clientèle.


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Vers l’amont.


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Au centre, la halle de départ, au-dessus de la salle d'attente avec 3 baies vitrées.


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Les quais en béton datent de 1956. Les cabines modernes ont gardé la même largeur.


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Seuls des sabots supportant les cabines en gare ont été rajoutés lors de la rénovation de 1983. Ils ont été fixés sur les poutres en béton de la halle.


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Un treuil monorail permet de lever les marchandises et le matériel jusqu'aux quais.


Salle d'attente et quais

L’attente avant de pouvoir embarquer peut parfois être longue. C’est pourquoi l’accès du public se fait d’abord par une volée de marches ou par une rampe en faible pente pour les VTT. Les clients accèdent alors à une grande salle d’attente ou salle d’exposition. Puis une seconde volée de marches les conduit aux bornes de contrôle des forfaits et aux quais d’embarquement.

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La rampe d’accès, avec à gauche sous les flèches la file réservée en hiver aux écoles de ski et aux guides.


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Le haut de la rampe, derrière la billetterie à gauche avec le début de la file réservée.


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Pour patienter en compagnie d’un sponsor…


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La salle d’attente vide, avec à gauche la sortie, à droite l’entrée, et la fille réservée tout à droite.


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La même salle avec une exposition.


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Escalier pour l’embarquement à gauche.


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Palier intermédiaire.


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Dernier escalier avec les bornes de contrôle au sommet, et la vigie à gauche.


La gare aval assure la tension des 2 câbles porteurs (un par voie) et des 2 boucles de câbles tracteurs. A l'arrière des quais, les câbles sont déviés horizontalement pour passer au-dessus des escaliers d’embarquement, puis pénètrent dans le puits de tension où des contrepoids de 48 et 18 tonnes assurent la tension des porteurs et des tracteurs.

Les quais d’embarquement ont conservé la même disposition depuis le téléphérique de Mancini, avec un grand quai et central et deux petits quais latéraux, en service tous les trois pour accélérer l’embarquement ou débarquement des clients.

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Les quais ne sont pas protégés par des barrières. C’est pourquoi l’exploitant a disposé des matelas au sol pour amortir la chute éventuelle de clients


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Cabine à l'approche.


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Sabot supportant la cabine en gare, rajouté en 1983.


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Ce dispositif permet de maintenir la cabine parfaitement à niveau.


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À l’extrémité du sabot, la butée permettant d’aligner la cabine avec le quai. Au-dessus, le système permettant le rechargement des batteries de la cabine.


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À l’avant du sabot, les galets supportant le câble tracteur. Le premier n’est en contact avec le câble que lorsque la cabine approche de la gare. A l’avant l’antenne pour télétransmission radio, installée en 2013 en remplacement de la télétransmission par induction dans le câble tracteur.


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A gauche, galet de guidage latéral


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En raison de la présence du torrent, les puits de tension n’ont pu être creusés profondément. C’est pourquoi le câble porteur et les câbles tracteurs sont remis à l’horizontale par un sabot et des galets avant de pénétrer dans le puits de tension. Ils sont ensuite déviés verticalement vers les contrepoids. La première déviation horizontale permet de ne pas perdre d’altitude et donc de limiter la hauteur du bâtiment.

 
Ligne
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

5. En ligne


Généralités

La ligne présente une première partie très aérienne, avec une grande portée d’environ 1300 mètres survolant le golf et la fin de la piste des Praz. Elle pénètre ensuite dans la forêt, soutenue par 4 pylônes dont la hauteur diminue au fur et à mesure de l’ascension.

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L’ensemble de la ligne depuis l’aval.


Lors de la rénovation de 1983, les câbles du téléphérique existant ont été réutilisés. Aujourd’hui encore, on retrouve le câble porteur d'origine sur la voie de droite, posé en 1956, et sur la voie de gauche, le câble porteur remplacé en 1975. Ils sont de type clos, de 46 mm de diamètre. Les 2 câbles tracteurs ont été réutilisés aussi, mais remplacés en 1996. Il s’agit de 2 boucles épissurées de 24 mm de diamètre.

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Un porteur de 46 mm et 2 tracteurs de 24 mm.


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Détail du câble porteur clos de 1956.



En ligne

En 6 minutes environ, nous montons sur la ligne jusqu’à la Flégère :

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La ligne avec le layon de l’ancienne ligne de service à droite.


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Passage sur la rive droite.


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Le golf séparé par l’Arve.


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A gauche, la fin de la piste des Praz.


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La hauteur de survol atteint bientôt son maximum.


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Dans le layon de droite, la ligne électrique alimentant le plateau et la station supérieure.


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P0 de 70 mètres.


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Milieu de la ligne.


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Détail de la tête du P0 avec son anémomètre. L’exploitation est arrêtée lorsque le vent dépasse 13 m/s.


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Grâce à la peinture vert foncé, le pylône reste assez discret depuis la vallée.


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Vers le P1.


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A droite un massif de l'ancienne ligne de service.


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Depuis la ligne on ne distingue pas la différence d’inclinaison entre la base du pylône droite et la partie haute inclinée.


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La tête du P1 modifiée en 1983.


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Montaz-Mautino a rallongé les sabots. Deux jambes de force supplémentaires ont été rajoutées en aval. On les reconnaît à leur section cylindrique alors que les 4 jambes à l’arrière sont en cornière.


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Pente maximale.


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P2.


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L'arrivée est en vue.


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En raison de la proximité de l’arrivée, le sabot du P2 n’a pas été rallongé.


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Vue en enfilade du P2 au P0.


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Fin de ligne en dévers.


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P3


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La diminution de la largeur de voie est perceptible.


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Dernière portée avec la gare d’arrivée et le refuge de la Flégère.



Depuis le sol

Voici quelques vues supplémentaires permettant d’apprécier depuis le sol la ligne et les pylônes très caractéristiques.

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Le pylône P0 de 70 m, ajouté par Montaz-Mautino, avec son long sabot franchissable à 10 m/s.


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Le pylône P1 de 46 m.


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Détail de la structure typique avec une base verticale une partie supérieure inclinée composée de 2 sous-pylônes.


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A la base du P1.


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Le P3 avec la même structure en 2 parties.


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Cabine au P3 à 8 m/s maximum.


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P3 et P2.


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Le P3, le plus étroit des 4 pylônes.


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Franchissement du sabot.

 
Gare amont
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 12/09/2018 et mise à jour le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

6. Gare amont


A 1890 m d’altitude, la gare amont est située en bordure d’un plateau qui offre une des plus belles vues de la vallée sur la chaîne du Mont Blanc. Le bâtiment caractéristique, avec son toit ouest très allongé, particulièrement bien visible depuis la vallée, est devenu emblématique de la Flégère.

Depuis l’origine la gare amont renferme la motrice des câbles tracteurs et l’ancrage des câbles porteurs, qui n’est pas renvoyé sur des tommes à l’arrière comme sur de nombreuses installations.


Bâtiment et alentours

Le bâtiment actuel présente une forme complexe héritée de 2 transformations importantes. A l'origine, Henry Jacques Le Même avait conçu une gare rectangulaire en 2 parties étagées, avec les quais dans la pente en aval et la machinerie à l’arrière. Le tout était relié sommairement à la gare de départ de la télécabine de l’Index à l’ouest. En 1962 les 2 gares ont été couvertes par le même toit, ce qui a permis d’agrandir la surface au sol et de créer un restaurant. Le remplacement de la télécabine de l’Index par un télésiège débrayable, reconstruit un peu plus loin, a permis de libérer l’espace de l’ancienne gare, de terminer la pente du toit ouest et d’y implanter un nouveau restaurant.

Malgré tous ces changements, l’entrée et la sortie des clients s’effectue toujours du côté est, par une galerie panoramique au-dessus de la vallée.

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De gauche à droite : la gare d’arrivée du télésiège de la Trappe, la gare de départ du télésiège de l’Index, la gare de la Flégère et le refuge.


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De gauche à droite : le refuge, le garage à dameuses, la gare de la Flégère et l’arrivée du télésiège de la Trappe.


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Le bâtiment d’origine avec l’extension pour la gare de départ de la télécabine.


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A l'arrière, les ancrages.


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Après 1962, le toit dessiné par les architectes Bouvier et Chevallier vient recouvrir la gare du téléphérique et celle de la télécabine.


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Seul le toit de la salle des machines qui dépasse rappelle encore l'ancienne gare.


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Après le déplacement de la ligne de l’Index, l’ancienne gare de télécabine est supprimée. Le bâtiment est étendu, et un restaurant est créé à la place de l’ancienne gare. On le remarque à la couleur différente du toit.


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L’angle du bâtiment côté Chamonix est tronqué, pour inclure la gare d’arrivée. A gauche le restaurant panoramique.


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A l’arrière, l’accès au téléphérique au fond à gauche. Au premier plan, une vente à emporter a été créée.


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Du côté de la vallée, l’ouverture pour le téléphérique rappelle la toute première gare.


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A l'avant, les guides en béton ont été légèrement modifiés lors de la rénovation de 1983.


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Les 2 poteaux en bois au bout du quai central datent de l’extension du bâtiment en 1962. Mais depuis 1982 on trouve juste à l’arrière la structure métallique supportant les sabots.


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Du côté du restaurant.


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La dernière extension de 2011.


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Sur la plateforme à l’arrière avec l’accès pour la descente à gauche et la restauration rapide à droite.


Autour de la gare d’arrivée sont disposés quelques points d’intérêt comme le refuge de la Flégère. En hiver, il est possible de basculer sur la piste bleue vers les Evettes ou sur la piste verte menant à la Trappe.

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Le refuge de la Flégère face à la chaine du Mont Blanc


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Les Praz et Chamonix.


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Sur la piste menant aux Evettes.


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Le télésiège de l’Index a été implanté loin de la station du téléphérique. On remarque une gare Satellit fortement inclinée.


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Le garage.


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A l’arrière du téléphérique, la retenue collinaire construite en 2008 permet d’assurer l’enneigement de la piste des Evettes et d’assurer la liaison vers le Brévent.



Intérieurs et quais

Un long couloir vitré fait communiquer les quais et la plateforme à l'arrière de la gare. Il est utilisé aussi bien à la montée qu’à la descente.

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Accès à la descente à gauche, aux toilettes et au restaurant à droite.


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L'accès se fait par une galerie vitrée.


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Borne de contrôle à l'extrémité du couloir.


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Contrairement à la gare aval, seul le quai central est accessible au public.


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Des barrières permettent d’éviter la chute des clients lorsque la cabine n’est pas à quai.


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Dans le prolongement du quai, à l’extérieur, un anémomètre.


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Dans l’axe du quai central, un des accès à la machinerie utilisé pour la livraison de matériel.


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En 1984, Montaz-Mautino a rajouté un portique supportant les sabots. Il s’appuie sur le génie civil existant de 1956.


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En aval, la structure dispose de 2 appuis au sol et 4 sur les murs.


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En amont, la structure repose sur 2 points d’appui sur le mur séparant les quais de la salle des machines.


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Avec le chariot en gare.


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A l'arrière, un butoir permet d'arrêter la cabine, pour être au niveau du quai.


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Comme en aval, un dispositif permet de recharger les batteries des cabines à quai.



Déviations des câbles

A l'arrière des sabots, les câbles tracteurs subissent une première déviation verticale, pour être renvoyés vers la salle des machines, puis une seconde déviation horizontale sur un angle plus faible, pour rattraper la différence entre la largeur de voie et le diamètre de la poulie motrice.

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Juste derrière le mur, les câbles tracteurs sont déviés verticalement vers la salle des machines, tandis que le câble porteur continue vers l'arrière.


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Les 2 poulies de déviation verticale ont des diamètres légèrement différents, pour commencer à orienter les 2 boucles vers les 2 gorges de la poulie motrice.


Les câbles porteurs sont ancrés directement dans la gare, sur des tommes placées verticalement sur le mur arrière de la gare primitive de 1953, et qui est maintenant englobé dans la gare de 1962. La pratique courante à cette époque était différente. Elle consistait plutôt à dévier faiblement les porteurs pour les renvoyer à l'extérieur, vers les ancrages placés au sol, loin à l'arrière de la gare. A la Flégère, les câbles porteurs subissent donc une déviation verticale plus importante avec un rayon de courbure très faible.

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Schéma du renvoi des câbles porteurs (en rouge) vers les ancrages à l'arrière de la gare de 1956 (en beige). Les câbles porteurs reposent sur un sabot (en vert) de rayon beaucoup plus faible que si le câble avait été renvoyé vers une tomme d’ancrage extérieure (en bleu).


La déviation verticale des porteurs à la Flégère sur un appui fixe de petit rayon sollicite beaucoup plus les câbles. C’est pourquoi deux câbles de sécurisation ont été rajoutés sur chaque voie en 2011. Ils sont liés par des mordaches au câble porteur avant le sabot de déviation. Ils sont destinés à reprendre la charge en cas de rupture d’un câble porteur pour cause de fatigue.

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Deux câbles de sécurisation ajoutés en 2011 destinés à reprendre la tension en cas de rupture du porteur.


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Détails de la mordache à droite et des culots à gauche, assurant la liaison entre le câble porteur et les câbles de sécurisation.


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Sabot de déviation du porteur vers l’ancrage.


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Une chaîne de déviation a été ajoutée en 2011 pour dévier les câbles de sécurisation.


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A l'étage inférieur, les câbles tracteurs descendent par une trémie. Grâce aux diamètres différents des poulies de déviation verticale (en haut), les 2 câbles sont légèrement décalés.


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Il reste ensuite à rattraper la différence entre la largeur de voie et le diamètre de la poulie motrice, au moyen de 4 autres poulies de déviation.


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Il faut qu’en sortie de ces poulies, les 2 boucles de câble soient parfaitement parallèles, c’est pourquoi les poulies n’ont pas le même diamètre, La plus grande dévie la boucle intérieure, la plus petite la boucle extérieure.


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Les 2 boucles de câble effectuent alors moins d’un demi-tour sur la poulie motrice à double gorge.



Entraînement

L'entraînement a été complètement refait en 1982. La marche normale est assurée par un moteur à courant continu, dont l’arbre rapide entre dans le réducteur principal. En sortie de celui-ci, l’arbre lent entraîne une poulie à double gorge.

La marche de secours de type diesel-hydraulique est assurée par un moteur thermique, entraînant une pompe qui met en pression un circuit hydraulique. A l'extrémité du circuit, un moteur hydraulique peut être raccordé à l'arbre rapide du réducteur, au moyen d’un jeu de courroies qui restent détendues en fonctionnement normal.

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Vue d’ensemble de l’entraînement, avec la chaîne principale à l’arrière : le moteur à courant continu en bleu clair, le réducteur en bleu foncé et la poulie motrice en jaune. À l’avant la chaine de secours avec le thermique en bas à gauche et le moteur hydraulique et les courroies à droite de la passerelle métallique.


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Le moteur à courant continu ABB développant 285 kW datant de la rénovation de 1982.


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En 2013, le moteur de rechange Brown Boveri a été installé la place du moteur d’origine.


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A l'avant, deux freins de service agissent sur le volant d'inertie.


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Détail d’un frein de service avec le circuit hydraulique


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Pour la marche de secours, le moteur thermique.


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A l'avant du thermique, la pompe hydraulique.


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A l'extrémité du circuit, un moteur hydraulique peut entrainer l’arbre rapide par un jeu de courroies. Lorsque la marche de secours est activée, le moteur peut être déplacé latéralement grâce aux manettes jaunes, ce qui met les courroies en tension.


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A l’entrée du réducteur Beyer Frères à droite, les courroies peuvent être connectées sur la poulie noire.


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En sortie du réducteur, l’accouplement élastique avec la poulie motrice.


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L’ensemble de l’axe lent.


La poulie motrice est équipée d’un frein d’urgence et d’un répétiteur de marche, tous deux rénovés en 2012. Voici la situation entre 1983 et 2012 :

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L’ancienne configuration de la poulie motrice, avec en bas la chaine transmettant le mouvement au répétiteur de marche au centre, et l’ancien frein d’urgence en haut.


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La chaîne prend le mouvement dans l’axe de la poulie.


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Le mouvement de la chaîne est transmis à la dynamo tachy câble, en haut, donnant la mesure de vitesse, et au répétiteur de marche, en bas, donnant la position des cabines sur la ligne.


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Détail du petit réducteur.


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Le répétiteur est électromécanique. Les cames viennent actionner l’un des 28 fins de course, qui transmettent la position des cabines à l’automate.


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En haut de la poulie motrice, le frein de poulie hydraulique de 1983.


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A droite, le levier pour le relevage manuel du frein.


À l’occasion de la Grande Inspection, l’architecture électrique a été refaite. Le répétiteur de marche et le frein de poulie ont été remplacés en 2012.

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Le nouveau répétiteur de marche est électronique. La position est acquise par un codeur incrémental sur l’axe de la poulie.


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Le frein de poulie modifié.


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Seule la partie pneumatique a été remplacée par du matériel Aix Hydro.



Autres locaux

Tout autour de la salle des machines se trouvent un petit atelier de maintenance, les équipements électriques et des locaux de stockage . Au-dessus de la salle, le poste de commande a une vue sur la ligne.

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Les armoires de puissance Télémécanique de 1983.


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Le pupitre refait par Semer, avec à droite les indications et commandes pour le fonctionnement normal (prêt cabine, anémomètre, point fixe, consigne vitesse…), et à gauche les commandes de sécurité et la commutation marche normale - marche de secours. L’ancien indicateur de position de cabines est remplacé par un écran de contrôle à droite


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A gauche les commandes pour la marche de secours.


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Des galets de rechange sont en réserve. Ceux de plus grand diamètre sont destinés aux pylônes et à l’entrée des sabots de gare, ceux de plus petit diamètre à l’arrière des sabots de gare et aux déviations.

 
Trois générations de véhicules
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

7. Trois générations de véhicules


Trois générations de véhicules ont circulé sur cette ligne. Les véhicules d’origine, des cabines en aluminium d’une capacité de 40 personnes et un cabinier, étaient équipées d’un frein de chariot à déclenchement manuel par le cabinier, conformément à la réglementation de l’époque pour les téléphériques bi-tracteurs.

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Cabine du téléphérique Mancini d'origine avec le frein de chariot au centre.


La configuration du téléphérique d'origine Mancini était mono-porteur bi-tracteur avec frein de chariot. Lors de la rénovation, cette configuration a été conservée mais le frein de chariot a été supprimé. Depuis 1979, l’administration française accordait en effet des dérogations pour supprimer le frein de chariot lors des rénovations de téléphériques bi-tracteurs, à condition de s'appuyer sur un logiciel de calcul pour démontrer qu’en cas de rupture d’un câble tracteur, le second ne rompait pas et que l’adhérence sur la poulie motrice restait suffisante. Une campagne d'essais de rupture des câbles tracteurs menée sur l'ancien téléphérique du Salève en 1982 avait validé ce logiciel de calcul.

C’est sur ces bases qu’ont été rénovés sans frein de chariot les téléphériques bi-tracteurs de Beauregard à la Clusaz en 1978/1979 (Creissels), de Las Donnas à Auron en 1980 (Poma/Mancini), du Pic Blanc à l’Alpe d’Huez en 1980/1981 (Creissels). Le téléphérique Transval à la Clusaz a aussi été construit directement sans frein de chariot en 1981 (Montaz-Mautino).

Les nouvelles cabines ont ainsi été équipées d’un chariot à 12 galets sans frein. La liaison des 2 câbles tracteurs avec le chariot s’effectue comme pour l’ancien téléphérique au moyen de mordaches.

Les cabines ont été fabriquées par Sotelem. Grâce à une structure en kit et à une grande surface de plexiglas, la masse de la cabine a pu être limitée à moins d’une tonne (probablement 940 kg), ce qui a permis de pousser la capacité à 60 personnes, tout en conservant la même ligne et les mêmes contrepoids.

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Le chariot d’origine sans frein.


Les cabines d’origine ont subi une modification à 20 ans, en 2003. Les plexiglass ont notamment été remplacés. La masse de l’ensemble a légèrement augmenté et la capacité des véhicules a été limitée à 55 personnes.

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Les cabines rénovées en 2003.


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Reprise de l’électricité, changement d’échelle, rajout de rétroviseur pour l’entrée en gare aval…


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Le chariot dispose aussi désormais d’un chargeur pour les batteries, au centre, en haut.


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Les cabines restent complètement vitrées mais désormais le plexiglas est transparent.


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Le chariot de 1983, avec notamment en blanc sur les tracteurs, de part et d’autre des mordaches, les dispositifs inductifs pour la télétransmission gares-cabines.


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Détail des 2 mordaches de liaison des câbles tracteurs avec le chariot.


En 2013, les cabines Sotelem ont été remplacées par un nouveau modèle de la gamme Crystal fourni par Sigma, qui avait déjà équipé le téléphérique des Grands Montets en 2009. En raison de la masse plus importante, 1576 kg, la capacité des cabines de nouveau été réduite à 50 personnes, faisant chuter le débit à 583 p/h.

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Nouvelles cabines avec la livrée rouge de Chamonix.


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La suspente et le chariot légèrement modifiés ont été repeints en gris.


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Le plancher et le bas de la carrosserie sont rouges.


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L’entreprise de signalétique locale Dieup’art a posé un adhésif qui suit le bas de la carrosserie, et qui dépasse sur le plexiglas côté aval pour donner une forme aérodynamique.


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Sur le haut de la cabine, un projecteur LED.


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Avec Chamonix et les Praz en arrière-plan.


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Sur la suspente, en amont, l’antenne pour la télétransmission radio, qui a remplacé le système par induction.


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Carte postale en milieu de ligne.


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Au passage du P3.


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A quai en aval.


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A l'intérieur avec les commandes du cabinier.


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Le chariot légèrement modifié.


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Le chariot sans les capteurs inductifs de la télétransmission.


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Le chariot avec toujours au centre l’amortisseur d’oscillations.



8. L’ancienne ligne de service


A côté de la ligne principale, une ligne de service desservait jusqu’en 2015 le sommet de la Flégère. Elle est devenue obsolète depuis que le téléphérique peut embarquer des charges.

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Le départ était situé sur l’autre rive de l’Arve.


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Un portique de l’ancien téléski à arbalètes SESSH/Müller de la Trappe permettait de lever des charges ou des véhicules.


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Un pylône d’une dizaine de mètres en comparaison avec le P3 de 20 mètres. Les pylônes avaient un sabot pour le câble porteur, tandis que le câble tracteur reposait plus bas.


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Pylône tubulaire pour l’arrivée près du refuge de la Flégère.


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Sur un portique en treillis, le câble tracteur est dévié vers la motrice au moyen de poulies de téléski, tandis que les câbles porteurs continuaient jusqu’aux ancrages à l'arrière.


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Un des véhicules ouverts de service.

 
L'ancienne ligne de service
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 12/09/2018 et mise à jour le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

8. L’ancienne ligne de service


A côté de la ligne principale, une ligne de service desservait jusqu’en 2015 le sommet de la Flégère. Elle est devenue obsolète depuis que le téléphérique peut embarquer des charges.

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Le départ était situé sur l’autre rive de l’Arve.


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Un portique de l’ancien téléski à arbalètes SESSH/Müller de la Trappe permettait de lever des charges ou des véhicules.


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Un pylône d’une dizaine de mètres en comparaison avec le P3 de 20 mètres. Les pylônes avaient un sabot pour le câble porteur, tandis que le câble tracteur reposait plus bas.


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Pylône tubulaire pour l’arrivée près du refuge de la Flégère.


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Sur un portique en treillis, le câble tracteur est dévié vers la motrice au moyen de poulies de téléski, tandis que les câbles porteurs continuaient jusqu’aux ancrages à l'arrière.


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Un des véhicules ouverts de service.

 
Panorama et points d'intérêt
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 12/09/2018 et mise à jour le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

9. Panorama et points d’intérêt


La chaîne du Mont Blanc depuis la Flégère

Depuis la construction du premier pavillon de la Flégère, le site attire les visiteurs pour la vue panoramique sur le Mont Blanc, un peu plus étendue qu’au Brévent. En particulier le nord de la chaîne est bien visible, notamment les Grandes Jorasses et l’Aiguille Verte.

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La vue classique de la Flégère, sur Chamonix et la chaine du Mont Blanc.


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Principaux sommets du centre de la chaine du Mont Blanc.


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Zoom sur l’Aiguille du Midi et le Mont Blanc.


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Les Grandes Jorasses, la Mer de Glace et le début des Aiguilles de Chamonix.


Le recul des glaciers a néanmoins profondément modifié cette vue panoramique au fil du temps. Les glacières, comme on les appelait au XIXe siècle, descendaient très bas dans la vallée au milieu des sapins. Les grands glaciers se sont désormais repliés en altitude laissant apparaître la roche nue, tandis que les petits glaciers au pied des aiguilles de Chamonix ont presque disparu.

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La Flégère et la chaine du Mont Blanc aujourd’hui.


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La Flégère et la chaine du Mont Blanc en 1995.


A l’est, la vue porte sur l’Aiguille Verte et le domaine skiable des Grands Montets. Ce paysage a aussi été modifié. Les Drus et leurs célèbres voies d'escalade ont connu plusieurs éboulements spectaculaires, notamment en 2005.

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Panorama du massif de l’Aiguille Verte.


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La Verte et les Drus, à droite la roche plus claire a été mise à nue lors de l’éboulement de 2005 qui a emporté le célèbre pilier Bonatti.


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Les Drus avant l’éboulement.


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Panorama sur les Grands Montets.


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L’Aiguille d’Argentière, et au premier plan l’arrivée du télésiège de la Herse et le dernier pylône du téléphérique des Grands Montets.


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Depuis le refuge de la Flégère,la Combe de la Pendant semble toute proche. Ce n’est pas étonnant qu’un projet de liaison ait germé dans les années 80.



Le Lac Blanc et les Lacs des Chéserys

Le téléphérique de la Flégère donne accès à de nombreux sites de randonnée dans le massif des Aiguilles Rouges, dont le plus célèbre est le Lac Blanc à 2352 m d'altitude.

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Le Lac Blanc et l’Aiguille Verte.


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Le paysage traditionnel du Lac Blanc a été modifié avec la disparition des nombreux névés, ici en 1995.


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La chaîne des Aiguilles Rouges et le col du Belvédère.


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Les eaux du lac, un peu moins « blanc » depuis la fonte des névés.


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Aiguille Verte, Grandes Jorasses et Aiguilles de Chamonix.


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En juillet 1995, la même vue.


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Point de vue sur la Mer de Glace.


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En 1995, vue approximativement du même endroit, la Mer de Glace avec plus de 100 mètres d’épaisseur supplémentaire.


Plus au nord, la randonnée peut se poursuivre vers le lacs des Chéserys, pour rejoindre soit Argentière, soit le col des Montets.

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Vue sur le glacier du Tour.


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Le glacier du Tour et un des cinq lacs des Chéserys en 1995.

 
Place à la télécabine…
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 12/09/2018
(Mise en cache le 12/09/2018)

Place à la télécabine…




Depuis plus de 50 ans, le téléphérique de la Flégère rénové plusieurs fois est l’un des 2 points d’entrée du principal domaine skiable de Chamonix, et le seul à donner accès en été à un site de randonnées très apprécié.

Son débit notoirement insuffisant a chuté lors des rénovations de cabines. Pourtant, l’exploitant doit faire face à une augmentation de fréquentation d’environ 25% au cours des 5 dernières années. Cette forte demande s’explique par un engouement accru pour la saison d’été et les nouvelles activités proposées sur le domaine (via ferrata, parcours alpin). En hiver, le faible enneigement en fond de vallée reporte les skieurs débutants sur des domaines d’altitude faciles comme la Flégère. Par ailleurs le retour skis aux pieds vers le Praz est de plus en plus rare, et la clientèle sportive se reporte sur le téléphérique à la descente.

Pour toutes ces raisons, le téléphérique sature régulièrement à la montée comme à la descente. Les files d'attente peuvent atteindre plus de 2 heures dans certaines circonstances. Par ailleurs, le haut de la ligne est implanté dans un couloir de foehn, qui peut entrainer la fermeture totale du téléphérique jusqu’à une dizaine de jours par saison, lorsque le vent au P0 dépasse 13 m/s.

Le remplacement de l’appareil a été inscrit dans la nouvelle Délégation de Service Public de 2013. Plusieurs solutions ont été envisagées au niveau du futur tracé : abandon de l’ascenseur et construction d’un nouveau téléphérique de liaison Brévent-Flégère, construction d’un nouvel appareil moins exposé depuis les Tines ou la Joux, reprenant la vieille idée de liaison vers les Grands Montets, reconstruction d’un appareil depuis les Praz, soit en ligne droite sur le tracé actuel, soit avec une gare intermédiaire aux bas des Evettes.

Le renforcement de la liaison Brévent-Flégère n’a pas été retenue, car elle aurait privé le domaine d’un second accès. Les tracés nouveaux depuis la Joux ou les Tines ont été écartés en raison de l'exposition aux avalanches et de l’éloignement. Le tracé au départ des Praz a donc été choisi, mais l'idée d’une gare intermédiaire aux Evettes abandonnée pour une question de coût. Le nouvel appareil empruntera donc le même tracé.

Pour remplacer le téléphérique sur le même tracé avec un débit cible de 2000 personnes par heure et une meilleure tenue au vent, l’exploitant a écarté la solution du téléphérique bi-porteur pour cause de débit insuffisant, et celle du 3S pour cause de coût, se rabattant sur un projet plus modeste de télécabine monocâble 10 places, adaptée pour résister à des vents latéraux de 25 m/s, probablement avec des cabines lestées et une plus forte tension.

Le projet prévoit un tracé très légèrement décalé, de manière à faire arriver la télécabine contre la gare amont actuelle, qui sera agrandie. Le tracé tient également compte du golf en partie basse, avec une hauteur de survol importante et l’implantation des pylônes dehors de la zone de jeu. L’exploitant a également prévu d’enfouir le multipaires sur une grande partie de la ligne ainsi que la ligne d’alimentation électrique, et de poser une canalisation de descente d'eaux usées.

Avec une gare amont agrandie, un layon décalé et des pylônes galvanisés, la nouvelle télécabine restera toutefois bien visible depuis la vallée.

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Vue d’artiste de la future gare amont, étendue à droite. Les quais d’arrivée du téléphérique seront transformés en plateforme panoramique.






Remerciements

Merci aux équipes du téléphérique pour la visite et les explications.

La majeure partie des clichés ont été pris par Raphaël B, Neutron, Remontées, Fan2Montagne73 et J’ib, avec les archives de Lolo42 et Monchu.


Informations pratiques

Exploitant :
Compagnie du Mont Blanc

Sites Internet :
Exploitant :http://www.montblancnaturalresort.com,
Station : www.chamonix.com

Tarifs :
Aller-retour été : 18 euros
Forfait hiver 1 jour : 51,50 euros

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