FUNI 44 Stans - Kälti

Avant propos : Ce reportage constitue la première partie de la présentation de la conquête du Stanserhorn et de ses remontées mécaniques. Pour découvrir directement la nouveauté mondiale, à savoir le Funifor CabriO, rendez-vous : Funifor CabriO



Situé à 10 kilomètres à vol d’oiseau de la ville de Lucerne, le Stanserhorn est un sommet à cheval entre le Plateau et les Alpes, et est considéré comme le plus beau point de vue de Suisse centrale. Avec son sommet à 1987 mètres, le Stanserhorn n’est certes pas le plus haut sommet de la région, mais celui avec la plus longue et riche histoire. Une histoire qui débute à la fin du 18ème siècle et qui fait encore aujourd’hui la fierté des habitants de Stans et du demi-canton de Nidwald. Une fierté renforcée depuis juin 2012, par l’inauguration d’une nouveauté mondiale : le CabriO !

Stans, chef-lieu du demi-canton de Nidwald est installé au pied du versant nord du Stanserhorn, à une altitude moyenne de 450 mètres. Situé au centre de la Suisse, la région de Stans a connu ces 30 dernières années, grâce notamment à la proximité de Lucerne, un développement particulièrement rapide avec la construction de l’aéroport militaire, avec l’ouverture l’autoroute E35 (Bâle – Chiasso), axe de transit nord-sud stratégique ainsi que la modernisation de la ligne ferroviaire Luzern – Stans – Engelberg. Autrefois petit village avec une forte activité agricole, Stans a aujourd’hui gagné le statut de petite ville, avec un nombre d’habitant proche de 10'000….



Les visionnaires Bucher et Durrer

Lancé à la fin du 18ème siècle, le projet de la desserte du Stanserhorn est l’œuvre de deux pionniers, Franz Joseph Bucher-Durrer et Joseph Durrer-Gasser. Riche d’une forte expérience dans le domaine touristique, Franz Joseph Bucher-Durrer souhaite concurrencer les sommets du Pilate et du Rigi avec une nouvelle offre « low-cost » en Suisse centrale. Cette volonté est notamment motivée par une non-nomination au conseil d’administration de la société exploitant les infrastructures touristiques du Pilate. Profitant de sa grande expérience dans l’hôtellerie et de son savoir-faire dans la construction de funiculaires, avec notamment deux références au Tessin (Lugano), Franz Joseph Bucher-Durrer prévoit de desservir le Stanserhorn par un voir plusieurs funiculaires.



Projets, chantier et ouverture au public

Plusieurs variantes sont proposées pour desservir le sommet du Stanserhorn qui culmine à 1897 mètres. La première variante, propose un train à crémaillère entre le Rotzloch (Stansstad) et Ennetmoos, combiné à la construction d’un funiculaire. L’objectif principal de cette variante était de profiter de synergies entre l’activité touristique l’été et l’industrie liée à l’extraction de plâtre sur la commune d’Ennetmoos durant l’hiver. Cette variante est cependant rapidement écartée pour une variante au départ de Stans. Cette variante prévoit la réalisation de deux sections de funiculaires, basé pour la première section, sur le modèle du Bürgenstock (1888) et pour la seconde section sur le funiculaire « Lugano – Palazzo – San Salvatore » (1890) avec un entrainement en gare intermédiaire. Pour réduire les coûts, les deux pionniers ont également développé un nouveau système de freinage, fonctionnant sans crémaillère.

La concession définitive, délivrée par la Confédération, prévoit la construction d’un funiculaire en trois sections, avec une première section de Stans à Kälti, une seconde section de Kälti – Bluematt et finalement une troisième section de Bluematt jusqu’au Stanserhorn. Les travaux ont débuté au mois de juin 1891 pour se terminer deux ans plus tard. Le percement du tunnel sur la troisième section a constitué la plus grande difficulté du chantier.

L’ouverture initiale était prévue pour le premier juillet 1893. En raison du retard accumulé lors de la construction du tunnel, l’exploitation a finalement débuté le 23 août 1893. Un retard qui s’est soldé par des pénalités financières pour les deux initiants. La construction du funiculaire est accompagnée par l’ouverture d’un grand hôtel au niveau de la gare amont du troisième funiculaire.



Infrastructures des trois funiculaires

Les trois sections étaient entrainées par des moteurs électriques, dont l’énergie nécessaire était fournie par une centrale hydraulique à Buochs, construite en 1888 lors de la construction du funiculaire « Kehrsiten-Bürgenstock » sur l’initiative des deux pionniers. Pour des raisons de sécurité, les moteurs électriques étaient dédoublés par des machines à vapeur pour garantir une exploitation durant les coupures de courant. L’écartement des voies des trois sections de funiculaire est de 1000 mm avec un profil de voie de type « PHOENIX R ». Quant au croisement, il est basé sur le système automatique Abt avec une configuration particulière des essieux des voitures. Pour ce faire, le châssis Bell dispose de deux essieux qui reprennent le schéma de roulement classique d'un funiculaire à évitement Abt, à savoir une roue à double-boudin, qui guide la voiture sur le rail continu situé du côté extérieur de l'évitement, et une roue tambour (sans boudin) permettant de franchir les cœurs des aiguillages de l'évitement sur le rail situé côté intérieur de la partie en double voie.



Système de freinage

Toujours dans un objectif de réduire les coûts, les deux pionniers ont développé un nouveau système de freinage à friction, agissant directement sur le rail et non plus sur la crémaillère. Ce système de frein, compatible avec la configuration monovoie à évitement Abt, garantit un degré de sécurité maximal, en agissant directement sur un seul rail. Ce système a fortement contribué à baisser les coûts de construction avec la possibilité de faire l’impasse sur 4 kilomètres de crémaillère…



En situation normale, le câble exerce une force de traction sur la pièce A qui permet, par appui sur la tige B, de maintenir le bras du contrepoids C relevé. En cas de rupture de câble, l'absence de force de traction sur la pièce A fait que la force d'appui sur la tige B n'existe plus. Le contrepoids C chute et entraîne un mouvement de rotation de l'axe E qui (via le guide e) fait appuyer le bras F sur l'embrayage G. Ce dernier asservit la pièce dentée à l'axe de l'essieu. C'est le mouvement de ce dernier qui, par un jeu d'engrenage J, vient animer l'axe K qui entraîne, via un système de vis sans fin, la fermeture des freins L sur le rail guide, et provoque l'arrêt de la voiture. Lors de sa chute, le contrepoids C fait pivoter la béquille M, ce qui provoque la chute du contrepoids N qui entraîne la fermeture des freins situés au niveau de l'essieu aval selon un mécanisme analogue. (Laurent Berne)



Les mâchoires des freins enchâssent le profil tronconique du champignon du rail-guide et agissent donc directement sur ce dernier. Ce système de freinage se déclenche automatiquement en cas de rupture du câble. Comme les trois sections du funiculaire du Stanserhorn sont très exposées (passage à niveau, chute d’arbres ou encore de pierre), ce système de freins peut également être actionné depuis les plateformes par les conducteurs.

Détails des trois sections de funiculaire

Données géographiques et techniques

• Altitude aval: 451 m / 713 m / 1221 m
• Altitude amont: 713 m / 1221 m / 1849 m
• Dénivelé: 261 m / 508 m / 627 m
• Longueur oblique: 1547 m / 1089 m / 1278 m
• Pente minimale: 12.7 % / 40 % / 40 %
• Pente maximale: 27 % / 62 % / 63 %

L’incendie de 1973, provoqué par la foudre et qui a totalement ravagé l’hôtel et la gare amont de la troisième section du funiculaire, a relancé l’idée d’un téléphérique pour garantir l’accès au Stanserhorn. En effet, depuis le milieu des années soixante, plusieurs variantes sont étudiées pour assurer la future desserte du Stanserhorn, si la concession d’exploitation, valable jusqu’en 1970, n’était pas prolongée. Dans les différentes réflexions, il était également question d’exploiter les remontées mécaniques du Stanserhorn, durant les mois d’hiver pour la pratique du ski. Cette idée est cependant rapidement écartée pour des raisons de topographie.

Pour garantir l’exploitation du sommet du Stanserhorn jusqu’à la construction du nouvel appareil, la société a mandaté le manufacturier Habegger pour la remise en état de l’entrainement de la troisième section.



Plusieurs variantes sont proposées par différents constructeurs :

1. Funiculaire Stans-Kälti, Téléphérique double voie à va et vient Kälti-Stanserhorn (Schönholzer)
2. Funiculaire Stans-Kälti, Téléphérique double voie à va et vient Kälti-Stanserhorn (Küpfer)
3. Funiculaire Stans-Kälti, Télécabine double voie à va et vient Kälti-Stanserhorn (Müller)
4. Funiculaire Stans-Kälti, Télécabine double voie à va et vient Kälti-Stanserhorn (Bell)
5. Funiculaire automoteur Stans-Kälti, Téléphérique monovoie à va et vient Kälti-Stanserhorn (Habegger)
6. Téléphérique Stans-Stanserhorn (Schönholzer)
7. Télécabine Stans-Stanserhorn (Müller)
8. Rénovation des funiculaires (Schönholzer)
9. Téléphérique Wirzweli-Stanserhorn (Küpfer)

Parmi ces nombreuses variantes, la société d’exploitation s’est décidée pour un remplacement des sections deux et trois par un téléphérique. La première variante retenue par le conseil d’administration était le projet de téléphérique monovoie à va et vient, proposé par Habegger. Ce projet audacieux qui prévoyait la construction d’un funiculaire automoteur sur la première section avec une capacité de 80 personnes et une cabine tournante sur la seconde, également avec une capacité de 80 personnes, n’a pas obtenu le soutien escompté de la population. En effet, l’augmentation du capital-actions de la société s’est soldée par un échec car la population souhaitait maintenir l’exploitation de la première section du funiculaire.

Par ailleurs, l’accident d’un téléphérique similaire en Valais (13 juillet 1972 – 13 morts) n’a pas contribué à renforcer l’image de la variante proposée par Habegger.



Suite à cet échec, le conseil d’administration a collaboré avec la commune et les confédérs pour chercher une solution qui soit soutenue par la population. Trois solutions sont discutées, augmentation du capital-actions pour la réalisation d’un téléphérique « Kätli – Stanserhorn », projet d’un téléphérique « Wirzweli – Stanserhorn » et finalement la liquidation de la société.
Pour la commune et les confédérés, la seule solution, financièrement soutenable, était la construction d’un téléphérique « Kälti – Stanserhorn » pour remplacer les sections deux et trois de la chaîne des funiculaires. L’objectif était clairement de maintenir la gare aval du Stanserhorn au cœur du village de Stans.

Grâce au soutien financier des confédérés, de la commune et de l’augmentation du capital –actions, les travaux pour la construction du nouveau téléphérique, assurés par Garaventa-Küpfer, ont débuté en juin 1974. En parallèle aux travaux, l’exploitation du funiculaire est maintenue jusqu’au premier septembre 1974. Les funiculaires (section 2 et 3) sont ensuite exclusivement exploités pour le transport du matériel. En raison de l’arrivée prématurée de la neige, le chantier accuse plusieurs semaines de retard. Malgré ce contretemps, le téléphérique obtient une première concession d’exploitation provisoire pour les ouvriers et le transport de matériel le 27 mars 1975. En effet, l’obtention de la concession d’exploitation définitive était suspendue à l’installation d’une nacelle d’évacuation en amont pour la dernière portée, entre le pylône 5 et la gare amont en raison de la topographie inappropriée pour une évacuation verticale.

La concession définitive est finalement délivrée le 31 mai 1975. La première saison, le téléphérique est cependant exploité sous une forme provisoire avec seulement une cabine pour les passagers. La seconde « cabine » est destinée aux transports du matériel, nécessaire à la construction du restaurant en amont. L’inauguration officielle du téléphérique du Stanserhorn, avec l’installation de la seconde cabine pour passagers et du restaurant est célébrée le 26 mai 1976.

Jusqu’en 1992, les cabines sont exploitées dans une livrée rouge. Lors de la révision générale en 1993, avec notamment le remplacement du moteur thermique, les cabines sont peintes en jaune et décorée par l’artiste Toni Businger. Dans un objectif d’amélioration de la fiabilité, les commandes électriques sont remplacées par Frey AG en 2000. Finalement, pour satisfaire aux nouvelles exigences du département fédéral des transports, les suspentes sont remplacées durant l’hiver 2003/04.

Voici quelques photos du téléphérique « Kätli – Stanserhorn »




Après vous avoir dressé l’histoire de la conquête du Stanserhorn, voici une présentation détaillée de la première section du funiculaire "Stans - Kälti" toujours exploitées aujourd’hui !

Caractéristiques techniques principales

Données administratives

• Station: Stans - Stanserhorn
• Type d'installation: Funiculaire à va et vient
• Exploitant : Stanserhorn-Bahn AG
• Constructeur: BELL
• Construction: juin 1981 – août 1893 (valable pour les 3 sections initiales)
• Ouverture au public: 23 août 1893
• Saisons d’exploitation: Eté

Données géographiques

• Altitude aval: 451.43 m
• Altitude amont: 713 m
• Dénivelé: 261.57 m
• Longueur oblique: 1547.0 m
• Longueur horizontale: 1514.7 m
• Pente moyenne: 17.2 %
• Pente maximale: 27 %

Données techniques générales

• Ecartement : 10.2 m
• Système de croisement : Abt
• Station motrice: Amont
• Fournisseur du câbles: Tru-Lay, Brugg
• Fournisseur du câbles: Diamètre du câble tracteur : 23 mm
• Commande électronique de: Frey AG
• Fournisseur du moteur principal: ABB
• Type de moteur électrique principal: Asynchrone
• Puissance nominale du moteur: 83 kW
• Débit maximal: 300 p/h
• Temps de trajet: 7 min 10 sec
• Vitesse maximale: 4.3 m/s (3.0 m/s croisement)

La gare aval du funiculaire « Stans – Kälti » est située non loin de la place centrale du village et de la gare ferroviaire de Stans (chemin de fer à voie métrique : Zentralbahn). Réalisée à la fin du 18ème siècle, la gare aval se démarque par son architecture classique pour cette époque, avec une utilisation exclusive du bois. Le bâtiment de la gare aval compte trois étages, avec un étage sous-sol. Le premier étage est consacré à l’accueil des clients avec une caisse, une salle d’attente chauffée et le local pour les cabiniers. Les bureaux du siège social de la société « Stanserhorn-Bahn AG » sont respectivement aménagés, au deuxième et troisième étage. La zone d’attente et le quai d’embarquement/débarquement, couvert, sont situés à l’arrière du bâtiment de la gare aval.



La ligne du funiculaire « Stans – Kälti » développe une longueur de 1547.7 mètres et franchit un dénivelé de 261.57 mètres. En raison de l’emplacement de la gare aval, en plein village de Stans, les premiers mètres du tracé du funiculaire sont assimilables à une ligne urbaine, avec notamment le passage d’un tunnel. Quittant le secteur « urbain », la ligne évolue ensuite au cœur d’un paysage typique pour la Suisse centrale, composés de vastes champs et de quelques habitations et exploitations agricoles. La ligne compte également plusieurs passages à niveau non-gardés, mais signalés par des croix de St-André.



La gare amont, située au lieu-dit « Kälti », à une altitude de 713 mètres. Coincée entre la nouvelle gare aval du Funifor CabriO et la forêt, la gare amont du funiculaire adopte la même architecture classique que la gare aval, avec une construction majoritairement en bois. Ancienne gare de transbordement entre la première et la seconde section du funiculaire, il est aujourd’hui encore possible de distinguer l’ancien quai d’embarquement de la seconde section sur le côté droite de la gare (sens de la montée). Le bâtiment est construit sur deux étages, avec au rez de chaussé, la salle des machines du funiculaire et une pièce d’attente pour les employés. Le second étage n’est aujourd’hui plus habité. Lors de la rénovation du funiculaire en 1990, la Stanserhorn Bahn a profité d’installer des sanitaires pour la clientèle.



La salle des machines est située directement dans le prolongement de la ligne du funiculaire. Modernisée durant l’hiver 1989/1990, la chaine cinématique est aujourd’hui composée d’un moteur électrique principal de manufacture ABB, d’un arbre rapide sur lequel est installé un frein à tambour (freins de sécurité 1), un réducteur, un arbre lent sur lequel est monté un volant d’inertie avec un frein de sécurité 2 et finalement une poulie motrice « déportée » entrainant l’ancienne poulie motrice. Lors de la modernisation, la société Stanserhorn-Bahn a souhaité préservé la configuration du renvoi et de la mise en mouvement du câble, reposant sur une configuration à poulie motrice double gorge, associant une poulie de guidage et une contre poulie.

Le câble tracteur pénètre dans la salle des machines au travers d’une ouverture et est dévié vers le bas par la poulie de guidage (la première poulie située à l’entrée de la salle des machines). Le câble s’enroule ensuite par le bas autour de la poulie motrice (la plus grande). Il repart en direction de la contre poulie (la poulie intermédiaire et inclinée), légèrement inclinée, pour être à nouveau renvoyé sur la poulie motrice au niveau de la seconde gorge pour repartir en direction de la voie. Cette configuration permet d’une part de garantir une adhérence optimale du câble sur la poulie motrice et d’autre part d’assurer la largeur de voie entre le brin montant et le brin descendant.



A l’origine, le funiculaire était composé d’un entraînement basé sur un moteur électrique à courant alternatif avec une transmission par courroie, avec une réduction par engrenage sur deux étages. A défaut de vous présenter des photos de l’ancienne machinerie, je vous invite à consulter l’excellent reportage sur le funiculaire du Capucin, au Mont-Dore (France) dont la configuration technique est basée sur les trois funiculaires du Stanserhorn.

Données techniques : chaîne cinématique

• Puissance du moteur : 83 kW

Données techniques : câbles tracteur

• Câble tracteur : : Brugg
• Caractéristiques du câble tracteur: 23 mm

Après une période de forte chaleur, un épisode pluvieux, particulièrement intense touche la Suisse entre le 21 et le 22 août 2005. Gorgé d’eau, le sol n’est plus en mesure d’absorber le surplus d’eau provoquant ainsi des glissements de terrain et des laves torrentiels charriant une grande quantité de matériel. Au matin du 22 août 2005, les responsables découvrent avec stupéfaction l’ampleur des dégâts causés par cet épisode pluvieux. Le tracé du funiculaire est couvert de gravats, de terre et d’eau sur plusieurs centaines de mètres. A plusieurs endroits, l’eau a emporté avec elle le sous-bassement terreux du tracé.






Le funiculaire du Stanserhorn connait son plus grave accident dans l’après-midi du 16 juillet 2009, aux alentours de 15h00. Lors d’une course officielle, la voiture montante (voiture 2) percute un camion au premier passage à niveau non gardé. En marche arrière, pour récupérer du matériel de l’autre côté de la voie, le chauffeur du camion a complètement oublié la présence du funiculaire. L’impact avec le camion a littéralement pulvérisé la construction en bois de la voiture. Par chance, la voiture n’était, à l’exception du cabinier, pas occupée lors de l’impact. Ce dernier a cependant réussi, par un réflex salvateur, à sauter de la voiture quelques fractions de secondes avant le choc.



Suite à l’accident, un service de navette par bus est mis en place entre Stans et Kälti pour remplacer le funiculaire. Les responsables de la société Stanserhornbahn mettent cependant tout en œuvre pour remettre rapidement en service le funiculaire. Avec la collaboration des entreprises Amstutz Holzbau AG et Garaventa, le funiculaire reprend son service le 1 août 2009, jour de la fête nationale suisse. En seulement 15 jours, l’entreprise Amstutz Holzbau AG a construit une réplique exacte de la voiture, à l’exception de la couleur. En effet, la société « Stanserhornbahn » a opté pour une optique bois « naturelle ». Le châssis, moins touché par le choc, a subi une révision poussée dans les ateliers de Garaventa, à Thoune.



Suite à l’accident de 2009, les deux voitures actuelles du funiculaire ne sont plus celles d’origine en dehors du châssis. Les nouvelles voitures, soit la structure en bois, datent de respectivement 2009 (voiture 2) et 2010 (voiture 1). Réalisée par l’entreprise locale Amstutz Holzbau AG, les deux voitures sont cependant des répliques des anciennes voitures afin de préserver l’identité visuelle de 1893. Pour respecter au maximum les codes des anciennes voitures, le groupe Amstutz Holzbau AG a porté une très grande attention au détail avec notamment l’utilisation de vises classiques ou un assemblage des portes par tenons et chevilles. Les ornements métalliques des anciennes voitures sont également réutilisés. Les voitures sont composées de quatre compartiments à 8 places et de deux plateformes ouvertes sur les extrémités (avant et arrière). Les compartiments sont séparés des plateformes avant et arrière par une vitre. En cas de pluie ou de forts vents, les compartiments sont équipés de rideaux sur les deux côtés. Jusqu'à la construction du téléphérique en 1973, les voitures étaient uniquement équipées de portes sur le côté droit (sens de la montée).

Données techniques - Voitures

• Capacité théorique: 44 personnes
• Charge utile: 3300 kg