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 TPH V 100 Tiroler Zugspitzbahn

Ehrwald (Zugspitz Arena)

Garaventa - Waagner-Biró

T3 ES
Description rapide :
La ligne de téléphérique historique de la Zugspitze.

Mise en service en : 1991

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Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 24/03/2009 et mise à jour le 17/09/2013
(Mise en cache le 17/09/2013)

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Situés dans les Préalpes orientales septentrionales, à cheval entre Bavière et Tirol, les sommets abruptes du Wetterstein se dressent fièrement au dessus des immenses forêts de résineux du district de Garmisch-Partenkirchen. Le massif culmine à 2962 mètres d’altitude, du haut de la célèbre Zugspitze, point culminant de l’Allemagne, en contrebas de laquelle s’étend le glacier du Schneeferner. Le pic marque également la frontière avec l’Autriche : reprenant les armoiries du pays, le majestueux aigle en fer forgé trônant au sommet, nous le rappelle. C’est le prestigieux téléphérique qui équipe le versant tyrolien, que nous vous invitons à découvrir au travers de ce reportage qui revient en détails sur l’histoire exceptionnelle de cette ligne et les caractéristiques démonstratives de l’installation contemporaine.

Au sommaire :


  • A la conquête de la Zugspitze !
  • Bleichert et son téléphérique de tous les superlatifs
  • Objectif : 2950
  • La ligne directe Waagner Biro
  • 2003 : le phénix de la Zugspitze renaît de ses cendres
  • Fonctionnement du téléphérique


A la conquête de la Zugspitze !

La Zugspitze… Deux, pays, deux versants, un lieu unique : autant d’éléments qui vont contribuer à alimenter la riche histoire de la conquête mécanique de ce pic ! Jugez plutôt :


  • De 1925 à 1926 : Bleichert & Co construit son historique téléphérique Zugspitzbahn (1) sur le versant autrichien et explose tous les records du transport par câble. Un appareil qui constitue l’ancêtre de la ligne qui vous est présentée aujourd’hui et sur lequel nous allons revenir.
  • 1928 à 1930 : côté allemand, après plusieurs demandes dès la fin du XIXème siècle, une concession pour la construction et l’exploitation d’un chemin de fer de Garmisch-Partenkirchen à la Zugspitze (2) est finalement accordée. Deux ans plus tard, la crémaillère aboutissant à 2650 mètres d’altitude en contrebas du sommet, au niveau du refuge du Glacier des Neiges (Schneefernerhaus), est inaugurée, avec un tronçon final intégralement percé dans la roche !
  • 1930 à 1931 : Bleichert encore, mais côté allemand cette fois, offre un nouveau point culminant au monde du transport par câble, battant par la même son propre record du téléphérique de 1926 : le Gipfelseilbahn (3) relie désormais le Schneefernerhaus à 2670 mètres (accessible par la crémaillère) au sommet à 2960 mètres d’altitude ! Un appareil utilisant des pièces de conception standard, dont les célèbres cabines « Pavillon » dodécagonales typiques de la marque.
  • En 1950 : un petit téléphérique monovoie (4 places) est construit par Heckel pour relier le glacier à la Schneefernerhaus : le Hangbahn (4). Il sera reconstruit par Küpfer en 1978 avec une cabine de 40 places.
  • De 1960 à 1962 : Heckel construit sur le versant Allemand le téléphérique Bayerische Zugspitsbahn (BZB) reliant directement le Eibsee (994 m) au sommet à 2943 m. Les 2 cabines de 44 places secondent ainsi la crémaillère de façon nettement plus directe et rapide.
  • 1964 : l’Autriche ne demeure pas en reste et PHB prolonge la ligne du téléphérique Bleichert, appelé désormais Tiroler Zugpsitzbahn (TZB). Le petit tronçon supplémentaire permet désormais de rejoindre le sommet à 2950 mètres d’altitude (6).
  • De 1985 à 1987, percement de l'actuel tunnel de la crémaillère et arrivée des trains, plus en contrebas, au coeur des pistes de ski du Zugspitzplatt (7).
  • En 1991, l’installation autrichienne laisse finalement place à la nouvelle ligne directe actuelle construite par Waagner Biro en collaboration avec Garaventa (8).
  • Enfin, dernier aménagement sommital à ce jour, en 1992, le vénérable Gipfelseilbahn Bleichert de 1931 laisse place à un téléphérique Hölzl flambant neuf : le Gletscherbahn (9)dont les deux cabines de 90 places relient en une portée sans pylône la nouvelle gare de la crémaillère au sommet.
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En plus de l’attraction touristique majeure que constitue déjà la découverte de l’endroit et de son panorama, la Zuspitze dispose également d’un petit domaine skiable d’altitude de 17 km, le Zugspitzplatt, composé de 13 pistes rouges et bleues évoluant partiellement sur le glacier. L’endroit a accueilli son premier remonte-pente en 1949 et dispose aujourd’hui de 9 remontées mécaniques installées entre 2000 et 2720 mètres d’altitude , essentiellement des téléskis à enrouleurs 2 places, complétés, depuis 2003, par le TSD6/B Doppelmayr du Sonnenkar. Bien que situé sur le territoire allemand, et faisant parti prenante du domaine skiable de Garmisch-Partenkirchen, l'ensemble intègre également le domaine skiable autrichien "ZugspitzArena" qui propose autour de la station de Ehrwald 6 secteurs offrant 147 kilomètres de pistes de tous niveaux.

La Zugpitze… une montagne pas comme les autres. Un pic abrupte à cheval sur une frontière, un lieu peu mythique et fascinant, une vue splendide sur la Bavière et le Tirol, des pentes douces sur glacier idéales pour la pratique du ski… Voilà qui peut expliquer l’intérêt porté par les hommes pour le conquérir ! Rares sont les sommets qui se sont vus équipés, de façon si précoce et en quantité si importantes, de remontées mécaniques, et, en particulier, de téléphériques aux caractéristiques aussi démonstratives.
Avec son installation historique de 1926, sa prolongation dans les années 60, puis sa nouvelle ligne implantée en 1991, le Tiroler Zugspitzbahn du versant autrichien est, vous allez pouvoir le constater, à lui seul, illustratif de cet état de fait.

    La Zugspitze : sommet majestueux
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    Bodenbender

    Le Zugspitzplatt proprose 17km de pistes de ski situées en partie sur glacier
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    Garagakoi

    Les pistes de la Zugpsitze et la station de Ehrwald font parties du domaine de la ZugspitzArena
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Bleichert et son téléphérique de tous les superlatifs

L’idée de rallier le sommet de la Zugspitze via un téléphérique remonte à 1912. On la doit à l’autrichien Josef Cathrein qui, le premier, élabore les prémices d’un projet audacieux et novateur. Malheureusement, la première guerre mondiale aura raison de l’enthousiasme de l’ingénieur. Dans les années 20, à l’issue du conflit, l’activité économique redémarre, et avec elle, l’idée de la liaison revient au goût du jour.

Alors qu’à Garmisch-Partenkirchen on peine à finaliser le bouclage du projet relativement lourd de train à crémaillère, en Autriche, on s’inspire de l’idée de Cathrein et on imagine relier les environs du petit village de Ehrwald à la Zugspitze. Ce ne sont cependant pas moins de 1500 mètres de dénivellation et plus de 3300 mètres de longueur qui séparent les terres de la commune du prestigieux pic, ceci sans compter sur les appuis difficiles d’un relief rocailleux de haute montagne ! Même si, ça et là, quelques téléphériques commencent à apparaitre de part le monde, et en particulier dans les Alpes, rien de comparable n’a jamais été construit jusque là ! Une firme acceptera cependant de relever le défi : Bleichert.

Alors que chez le concurrent italien Ceretti & Tanfani on transpose la technologie bien maitrisée du funiculaire au travers de réalisations lourdes en plusieurs tronçons avec une ligne tenue par de nombreux pylônes comme pour le projet de liaison de l'Aiguille du Midi à Chamonix, chez Bleichert & Co on adopte dès le début des années 10 une optique novatrice.

Pour concevoir le téléphérique de la Zugspitze, la firme de Leipzig va pousser à son paroxysme la conjugaison de sa longue expérience acquise dans le domaine des téléphériques de matériaux et des innovations initiées par l’ingénieur Luis Zuegg. Rappelons les principaux préceptes Bleichert-Zuegg :

  • Tension des câbles à 1/3 de la charge de rupture, bien au delà de la réglementations initiales de l’époque qui évolueront finalement en conséquence, permettant ainsi d’atteindre des portées jusqu’ici impossibles à obtenir. L’usage d’appuis intermédiaires est ainsi limité, et par la même, les coûts et le temps de construction nécessités par des pylônes implantés dans des environnements pas toujours des plus favorables. Pylônes qu’ils n’hésitent d’ailleurs pas, les premiers, à imaginer de hauteur conséquente.
  • Regroupement des câbles sur un même plan haut, permettant l’emploi d’une suspente allongée donnant aux cabines toute leur stabilité. On se passe ainsi d’un câble guide. La mise en place du frein chariot Zuegg-Bremssystem pris directement sur le porteur, permet également de se soustraire d’un câble frein supplémentaire. Une simplification de la câblerie à l’extrême : à la sortie seuls un porteur et un tracteur sont donc nécessaires au fonctionnement normal de l’installation.

  • La construction de l’appareil entre 1925 et 1926
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    Photos DR


18 mois après les premières esquisses et moins de 1 an après le premier coup de pioche et, le téléphérique de la Zugsptize entre officiellement en fonction le 5 juillet 1926.
Bleichert vient de donner naissance à ce qui reste très certainement la plus admirable réalisation téléportée au monde des années 1920 !
En une unique section de pas moins de 3360 mètres soutenue par uniquement 6 pylônes métalliques, deux cabines modernes à plancher plat transportent chacune 20 passagers de la campagne de Ehrwald à 1225 mètres d’altitude jusqu’à l’antécime de la Zugsptize à 2805 mètres. 1580 mètres de dénivelée avec des portées conséquentes dont la plus importante mesure 1123 mètres de longueur !
Le téléphérique du Zugspitze est l’appareil de tous les superlatifs. Il cumule alors tous les records mondiaux : plus longue ligne au monde, plus grande dénivellation, plus longue portée, et plus haute gare amont ! Avec lui, commence une ère nouvelle, une ère d’audace qui ouvre la voie au développement du transport par câble moderne, une ère à laquelle Bleichert continuera de participer activement au travers de la réalisation de nombreux téléphériques de voyageurs partout en Europe, dont certains, comme celui de Montserrat en Espagne (lien), sont toujours en service avec leur matériel d’origine 80 ans plus tard !

Caractéristiques principales du Tiroler Zugsptizbahn de 1926

  • Nom : Tiroler Zugspitzbahn
  • Type : téléphérique à va et vient
  • Construction : Adolf Bleichert AG
  • Année d’inauguration : 1926
  • Année d’arrêt d’exploitation : 1991


  • Altitude aval : 1225 m
  • Altitude amont : 2805 m
  • Dénivelée : 1580 m
  • Longueur : 3360 m
  • Nb pylônes : 6
  • Câble porteur : 54 mm
  • Câble tracteur : 27 mm


  • Capacité cabines : 20 places
  • Nb cabines : 2
  • Vitesse : 3,5 m/s
  • Durée : 16 min
  • Débit : 125 p/h


  • Emplacement entrainement : aval
  • Puissance du moteur : 115 kW
  • Type de motorisation : Ward Leonard


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    Une des deux cabines 20 places
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    Photo DR

    La gare aval, située à 1225 mètres
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    L'entraînement principal et auxiliaire du téléphérique en G1
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    Photos Archives TZB

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    Après un trajet record de 3360 m, arrivée en gare amont
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    La gare amont est positionné à 2805 m en contrebas du sommet
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Objectif : 2950

Côté Allemand, la cime de la Zugspitze est atteinte une première fois en 1931 avec le téléphérique Bleichert Gipfelseilbahn, construit en prolongement de la ligne de la crémaillère. L'exploitant allemand ayant entre temps racheté la compagnie autrichienne, un tunnel est percé de la gare amont du téléphérique autrichien jusqu'au Schneefernerhaus en 1938, d'où les clients peuvent emprunter le téléphérique somital.

    En 1931, le téléphérique Bleichert Gipfelseilbahn arrive à 2960m côté Allemand
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    Photo DR

    Les accès à la Zugsptize en 1938 :
    le téléphérique autrichien est mis en liaison avec le télépérique sommital (Gipfelseilbahn) par le percement d'un tunnel
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    Photos archives TZB

    Tunnel entre le téléphérique autrichien et le téléphérique sommital allemand
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    Photo Risch Lau


En 1962, l'Allemagne atteint une seconde fois le sommet avec l’impressionnant téléphérique Heckel au départ du Eibsee (avec une ligne unique de 4453 mètres et une dénivelée de 1964 mètres). L’arrivée de la ligne autrichienne reste toujours, pour sa part, déportée sur l’antécime, quelques 145 mètres en contrebas.

    L’impressionnant téléphérique allemand Heckel de 1962 au départ du Eibsee et la crémaillère de Garmisch
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    Photo DR


L’installation tyrolienne avant-gardiste de Bleichert paye sa précocité. La conjugaison longueur de ligne - vitesse - taille des cabines limite le débit à seulement 125 p/h. A l’issue du second conflit mondial, il va donc être décidé un programme d’investissement avec pour objectifs l’augmentation du débit puis la prolongation jusqu’à l’observatoire sommital à 2950 mètres.


  • Dès 1952 les véhicules d’origine sont changés au profit de cabines plus légères permettant d’accueillir 23 personnes .
  • Deux ans plus tard, en 1954, c’est au tour du moteur électrique d’être remplacé permettant ainsi d’augmenter la vitesse de 3,5 à 5 m/s.
  • La modernisation la plus importante va être opérée entre 1959 et 1960 par la firme Pohlig, qui construit en milieu de ligne, précisément au niveau du croisement des cabines, la station intermédiaire de Gamskar. Ce bâtiment implanté sur les contrefort d'un massif rocheux est en fait un simple quai abrité qui va permettre aux passagers de changer de cabine pour poursuivre leur trajet. En effet la ligne du Tiroler Zugspitzbahn sera désormais équipée de 2 cabines supplémentaires : 2 premières cabines effectuent un demi trajet bas et deux secondes un demi trajet haut. Notons également que depuis cette gare intermédiaire, une piste permet le retour skis aux pieds jusqu'à Ehrwald.
Au final, le débit, porté à 260 personnes/heures, s’en trouve plus que doublé. En contrepartie le trajet n’est plus effectué d’un seul jet.

Quatre ans plus tard, la société PHB, issue de la fusion des groupes Pohlig Heckel et Bleichert, construit le petit tronçon supplémentaire qu’il manquait jusqu’alors pour atteindre le sommet du pic. Il est mis en service le 15 mai 1964.
Le téléphérique de cette dernière section dispose de 2 cabines de 23 places identiques aux 4 équipant déjà le tronçon précédent et numérotées 5 et 6. L’appareil franchit les 145 derniers mètres séparant la gare amont du téléphérique de 1926 du sommet lui-même via une ligne courte de 250 mètres soutenue par un pylône.

Cette configuration, basée sur la ligne Bleichert de 1926 et prolongée par cette section sommitale, bénéficiera encore d’une dernière évolution notable dans les années 70, avec le changement de ses 6 cabines 23 places par des véhicules CWA de 26 places permettant d’approcher les 300 p/h.

    Rénovation de la ligne du Tiroler Zugspitzbahn avec ajout d'une gare intermédiaire et création d'un tronçon sommital
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    Photo DR

    Un des 4 nouvelles cabines 23 places légères
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    La station intermédiaire de Gamskar construite par Pohlig en 1959 permet de doubler le nombre de cabines
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    Photo DR

    En 1964, la nouvelle section PHB arrive au sommet de la Zugspitze à 2950m
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    Photo DR

    Dernière évolutions avec les nouvelles cabines CWA 26 places dans les années 70
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    Photos DR

Faszination Zugspitze

Après 65 ans de bons et loyaux services la ligne historique cesse son exploitation en 1991 au profit d’un tracé nouveau. Que reste-t-il aujourd’hui de ce téléphérique qui contribua jadis à la renommée du sommet ? A vrai dire beaucoup de choses et c’est tant mieux !
La gare aval du premier appareil de 1926 se dresse toujours à côté de la nouvelle station de départ et demeure parfaitement entretenue par l’exploitant.
Au sommet de la Zugspitze, l’ancienne gare amont de 1960 a été admirablement réaménagée et héberge depuis mai 2005 le musée « Faszination Zugspitze », retraçant l’histoire de cette ligne de téléphérique prestigieuse.
Le quai a été entièrement retraité et l’ouverture de la station a été équipée d’une immense verrière panoramique au travers de laquelle on peut apercevoir l’ancienne gare amont toujours existante de la ligne de Bleichert. Témoin du passé, la cabine CWA numéro 5 repose encore sur son sabot et semble attendre ses prochains passagers...
Plus en retrait, un couloir à l’éclairage plus minimaliste propose de découvrir une rétrospective de la conquête du pic au travers d’illustrations photographiques et de descriptifs rétro-éclairés.
Les espaces techniques ont, eux, été reconvertis en salles multimédia. Le Sinnesvisionen propose par exemple une projection en 3 dimensions associée à des effets spéciaux "live".

Au final, quoi de mieux qu’un musée, tout entier consacré à l’ingéniosité et à l’audace de ces pionniers, pour conserver la mémoire de cette installation majeure de l’histoire du transport par câble !

    La gare aval du téléphérique de 1926 de nos jours :
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    A côté de la nouvelle gare, l’ancienne gare amont de 1964 reconvertie en musée
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    Joachim Götz

    Ancienne cabine CWA à quai
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    L’histoire de la ligne en photos
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La ligne directe de Waagner Biro

Bien que modernisée au fil du temps, la ligne exploitée dans les années 80 s’appuie toujours sur les infrastructures (gares, pylônes) de Bleichert datant de 1926. Des appareils vieillissants, et surtout, des dimensionnements globaux ne permettant désormais plus d’évolution notoire. Le constat est sans appel : les équipements actuels ne s’avèrent plus en phase avec la fréquentation et la réputation de cette ligne prestigieuse !

En 1986, dans le cadre d’une vague de privatisation menée par l’Autriche, les parts de la société exploitante Tiroler Zugspitzbahn, détenues majoritairement par le land du Tirol, sont mises en vente assujetties à la construction d’un nouvel appareil. C’est la société Zillertaler Gletscherbahnen & Co. KG qui se porte acquéreur.

Immédiatement, les ingénieurs Wilhelm Kaul et Martin Pesendorfer dressent les desseins d’un nouveau tracé. Un appel d’offre est lancé, remporté par la société Waagner Biro pour la ligne, et Garaventa pour la partie entrainement. Le 27 avril 1989 le permis de construire est accordé et les travaux peuvent commencer.

S’entame alors un chantier difficile qui va rencontrer deux problèmes majeurs.
La friabilité de la roche va obliger à revoir les calculs de structure et au final, à renforcer les assises des massifs des pylônes par 160 injections de 2000 tonnes de béton !
Pour ne rien arranger, une erreur de connexion d’un câble porteur va entraîner la chute brutale des contrepoids et par la même des dommages importants en gare aval.
Le chantier, à la base prévu sur une année, va se prolonger d’autant. Au final, le nouveau téléphérique est livré le 10 juillet 1991.

En une unique section longue de 3600 mètres seulement soutenue par 3 pylônes, la nouvelle ligne construite par Waagner Biro absorbe désormais directement les 1725 mètres de dénivelée séparant la gare aval de Ehrwald du sommet de la Zugspitze. Les deux cabines de 100 places circulant à la vitesse de 10m/s réduisent ainsi la durée du trajet à 7min 20 et portent le débit à 730 p/h.

Caractéristiques principales

  • Nom : Tiroler Zugspitzbahn
  • Type : téléphérique à va et vient
  • Exploitant : Tiroler Zugspitzbahn GesmbH
  • Construction : Garaventa (entrainement) et Waagner Biro (ligne)
  • Année de mise en service : 1991

  • Altitude aval : 1225 m
  • Altitude amont : 2951 m
  • Dénivelée : 1726 m
  • Longueur : 3600 m
  • Nb pylônes : 3


  • Câble porteur : 2x62 mm
  • Câble tracteur : 38 mm
  • Câble lest : 36 mm


  • Capacité cabines : 100 places
  • Nb cabines : 2
  • Vitesse : 10 m/s
  • Durée : 7min20
  • Débit : 730 p/h


  • Emplacement entraînement : aval
  • Puissance installée : 2x500 kW
  • Tension porteurs : contrepoids 2x190 tonnes en gare aval
  • Tension tracteur : contrepoids 47,9 tonnes en gare amont


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    La ligne vue depuis la gare aval
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    Crux

    La nouvelle gare aval est implanté à proximité de l’ancienne
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    La plus longue portée de la ligne est située entre G1 et P1
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    Le P1, à 1815 mètres d’altitude
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    Croisement des cabines et approche du P2
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    Le P2, à 2155 mètres d’altitude
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    Chaque pylône dispose d’une plaque comprenant le logo Waagner Biro, le n° et l’altitude
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    Portée entre P2 et P3 au dessus d’un relief très perturbé
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    Le P3 à 2919m d’altitude à proximité de la G2
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    Vue de l'ensemble de la portée entre P2 et P3
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    Johannes

    La rupture de pente avant l’entrée en gare est conséquente
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    Faz

    La G2 au sommet de la Zugsptize
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    Fin d’un trajet de 3,6 kilomètres
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    Comme sur les pylônes, une plaquette informe de l’altitude précise : 2951,30m
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    Vue générale du sommet. Sur la droite en contrebas, l’ancienne G2 du téléphérique de 1926
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    TZB AG




2003 : le phénix de la Zugspitze renaît de ses cendres

6 février 2003, un jour noir dans l’histoire du téléphérique : un incendie se déclare dans la station aval : rapidement le feu se propage. Avec la chaleur, un des câbles porteurs cèdera et la structure métallique de la gare va finir par plier. Une cabine 100 places présente à quai sera également détruite. 12 ans après son achèvement, l’appareil est hors d’usage.
A partir de là, une course contre la montre va être menée. Le but : rendre le téléporté à nouveau opérationnel avant la fin de l’été !

Un bâtiment à la signature visuelle forte

Tant qu’à reconstruire une nouvelle gare, la Tiroler Zugspitzbahn GesmbH va en profiter pour donner à ce bâtiment, au style, jusqu’alors, plutôt classique, une signature visuelle forte, en phase avec le standing de l’installation.
Elle va donc faire appel à l’architecte Armin Walch qui va, sur les bases de la structure béton conservée, dessiner un élégant bâtiment faisant la part belle à la lumière. Le choix des matériaux (omiprésence du verre) et la composition des volumes privilégient la légèreté et la modernité. Un ensemble aérien de deux modules (gare et infrastructures d’accueil) aux toitures incurvées portées par des soutiens métalliques légers. Durant la belle saison, l’ensemble se prolonge sur l’arrière d’une retombée d’eau.

La gare reconstruite, la firme Garaventa va s’atteler à la remise en état du téléphérique. 170 tonnes de câbles abîmés vont être évacués et remplacés par des câbles Fatzer neufs, le treuil va être revu sur les caractéristiques de l’ancien, déja réalisé par la firme suisse sur l'installation de 1991. L’entraînement électrique va bénéficier d’armoires et de commandes neuves.

A la sortie, le pari de la rénovation rapide sera parfaitement tenu : le téléphérique de la Zugspitze nouvelle version rouvre ses portes le 20 août 2003.

    La nouvelle gare a été dessinée par l’architecte Armin Walch
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    L'ensemble fait la part belle au verre
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    Les toitures incurvées rendent les volumes armonieux
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    La structure béton basse a été reprise de l'ancienne gare
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    En été, une retombée d'eau vient prolonger l'arrière de la toiture
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    Somweber


    L’espace central héberge la caisse et le poste de conduite
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Les nouvelles cabines CWA

Une des cabines de 1991 fournies par le carrossier Swoboda ayant été incendiée, on en profite également pour équiper le téléphérique de nouveaux véhicules. C’est l’entreprise Suisse CWA qui va se charger de leur construction. Les deux nouvelles cabines appartiennent à la gamme Varos. Elles accueillent, comme les anciennes, 100 passagers, mais avec un confort accru du fait d’une surface au sol plus importante (longueur de caisse supérieure), et de la présence de banquettes.
Pour les besoins en eau des équipements touristiques présents au sommet (notamment le restaurant), les cabines disposent sous le plancher d’un réservoir alimenté et vidé par un réseau arrivant directement à quais.
La cabine Swoboda numéro 2 ayant survécue à l’incendie, elle est désormais exposée non loin de l’ancienne gare aval du téléphérique de 1926.

    Les précédentes cabines Swoboda 100 pl de 1991. La numéro 2 est exposée non loin de la gare aval.
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    Une des deux cabines CWA Varos actuelles
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    Somweber

    La cabine 1 en ligne
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    Gros plan sur la caisse
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    La cabine 2 en ligne
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    Le chariot est de conception 100% Garaventa
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    Krinninger

    Cabine 2 et pylône 3
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    Crux

    Arrivée à quai en gare aval
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    Une cuve pour transporter l'eau au sommet est présente sous le plancher. On remarquera le tuyeau d'alimentation proéminent
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    En gare aval (gauche) et amont (droite) la cuve de la cabine se connecte facilement au réseau d'eau sanitaire
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    Habitacle et commandes en cabine
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    Hors jours de forte affluence, des banquettes périphériques se déplient et des assises centrales sont rajoutée
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Fonctionnement du téléphérique

Disposition et tension des câbles

Chaque voie du téléphérique de la Zugspitze est équipée de deux câbles porteurs d’un diamètre de 62 mm classiquement disposés horizontalement de façon coplanaire pour répartir les charges d’appui du chariot.
La tension de ceux-ci est réalisée en gare aval par le biais de deux contrepoids de 190 tonnes situés dans une fosse qui offre 16 mètres de débattement.

La traction des cabines s’opère par un câble unique de 38 mm. Sa tension est, elle, réalisée en gare amont par un contrepoids de 47,9 tonnes. La demi boucle basse est réalisée par un câble lest de 36 mm.

    Les câbles Fatzer
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    G1 : disposition générale des câbles avec les contrepoids 2x190 T des porteurs :
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    G1 : disposition des câbles avec 2 porteurs et 1 tracteur central
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    G1 : Poulie de déviation verticale du tracteur et haricot de déviation des porteurs
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    G1 : Au centre de la poulie, un dynamo tachymètre permet de mesure la vitesse précise
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    G2 : disposition générale des câbles : contrepoids 47,9 T du tracteur et ancrage des porteurs
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    G2 : déviation des câbles
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    G2 : contrepoids du câble tracteur
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    Mesure de la position du contrepoids du tracteur (gauche) et tome d’ancrage des porteurs (droite)
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Entraînement du téléphérique

Bien que la ligne ait été construite par Waagner Biro, le téléphérique de la Zugspitze a été conçu selon des techniques 100% Garaventa. Cela s’explique par le fait que la Tiroler Zugspitzbahn GesmbH avait, dans son appel d’offre, déconnecté la partie « entraînement » de la partie « ligne » par le biais de deux lots spécifiques.

La motorisation principale de l'appareil est assurée en sous-sol de la gare aval par deux moteurs électriques montés en série développant chacun 500 kW. A la sortie de ceux-ci un volant d'inertie situé sur l'arbre rapide permet le freinage de l'appareil. L'arbre rentre alors dans un réducteur dont l'axe de sortie déporté à 90 vient se prendre sur une face de la poulie motrice.
Sur l'autre face est implantée la motorisation de secours, permettant ainsi un rapatriement même en cas de casse du réducteur principal.

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    Vue générale du treuil : les deux moteurs en rouge, le volant d’inertie et le réducteur
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Compte-tenu de l'emplacement aval du treuil et du dimensionnement global du téléphérique (longeur de ligne, pente, taille des cabines), l’appareil dispose, pour assurer une motricité maximum du câble, d’un dispositif d’enroulement peu commun faisant appel à un trio poulie folle, poulie de renvoie et poulie motrice double gorge.

Une fois dévié par la poulie verticale en prolongement de la ligne, le tracteur passe par la poulie folle puis s’enroule une première fois à 225° dans la première gorge de la poulie motrice. Il retourne alors à la poulie folle où il est dirigé vers la poulie de renvoie à la sortie de laquelle il revient s’enrouler une deuxième fois à 225° dans la poulie motrice au niveau de la seconde gorge. Enfin, il est renvoyé vers la poulie verticale pour ensuite suivre le profil de la ligne. Cette configuration permet un enroulement total de 450°.

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L'évacuation

Dans sa version de 1991, le téléphérique disposait pour le sauvetage d'un câble auxiliaire à motorisation indépendante qui parcourait l'ensemble de la ligne sur les deux voies (tel un téléporté spécifique). Ce principe n'a pas été reconduit à l'issue de la rénovation de 2003, en raison de la fiabilité dans la disponibilité du système : alors qu'un fonctionnement régulier de la ligne principale empêche la formation de givre sur les câbles, la ligne de secours, demeurant en temps normal inutilisée, était très exposé à ce phénomène. Ainsi, si un sauvetage avait dû être effectué, le risque était de devoir procéder au dégivrage préalable de l'ensemble des 7,2 kilomètres de câble auxiliaire !
Le câble de cette ligne de secours ayant été endommagé par le feu, Garaventa en a donc profité pour repenser le système. Il sera donc mis en place en gare amont deux treuils à enroulement/déroulement (1 pour chaque voie) avec une motorisation diesel spécifique. Chacun est relié à son extrémité à une nacelle de sauvetage d'une capacité de 35 personnes (34 passagers et 1 conducteur) qui vient à la rencontre de la cabine à secourir. En temps normal, le câble est donc protégé des intempéries, enroulé en gare amont, et la disponibilité est immédiate.
Le câble de secours se déroule côté intérieur de la voie et est accueilli sur les cavaliers et sabots des pylônes par un chemin de roulement spécifique.
Pour ne pas dimensionner de façon démesurée ce treuil de sauvetage, l'évacuation par nacelle ne s'opère que sur la deuxième partie de la ligne. Sur le bas du tracé, la hauteur de survol et le relief permettent en effet une évacuation verticale directement depuis la cabine.

    Principe général : évacuation verticale depuis la cabine sur le bas, sauvetage en nacelle sur le haut
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    Le treuil de secours se déroule depuis la gare amont, mu par motorisation diesel indépendante
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    Une des deux nacelles de sauvetage, capacité 34 personnes + 1
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    Le câble se déroule sur l'intérieur de la voie et vient se poser sur un chemin de roulement spécifique
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En conclusion
Un sommet fascinant, une ligne pionnière qui a contribué de façon majeure aux premières heures glorieuses de l’histoire du transport par câble, et un appareil moderne plutôt démonstratif ! De Bleichert à Garaventa, le Tiroler Zugspitzbahn s’est imposé au fil du temps comme une des installations au firmament de ces grands téléphériques de renom.

Pour www.remontees-mecaniques.net :

  • Texte et illustrations : Laurent Berne
  • Photographies sans mentions : Rodo Af
  • Autres photos : mises gracieusement à disposition par l’exploitant, photos historiques droits réservés, autres clichés licence Creative Commons

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Site internet Tiroler Zugspitzbahn : www.zugspitze.at



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