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TPH30 de Planpraz

Chamonix-Mont-Blanc - Brévent-Flégère (Vallée de Chamonix)

Rebuffel

Description rapide :
Ouverte en 1928, la ligne Chamonix-Planpraz fut le troisième téléphérique pour voyageurs à être mis en service en France. L'appareil se démarquait des deux téléphériques existants sur le versant opposé par ses grandes portées et ses imposants pylônes ; des géants de béton qui marquèrent le paysage chamoniard durant plus de 80 ans. Cela méritait bien un reportage hommage...

Options techniques :

Estacade sur pylône

Année de construction : 1928
Année de fin de service en : 1979

Remplacé par l'appareil suivant :

TCD6 de Planpraz

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Auteur de cette partie : lolo42

Section écrite le 23/06/2013 et mise à jour le 30/08/2022

(Mise en cache le 30/08/2022)

(Roger Broders, coll. L. Berne)

S'il est une station française, plus que n'importe quelle autre, où le transport par câble tient une place historique c'est bien à Chamonix. Le lieu a vu naître en 1924 le premier téléphérique de France conduisant à la station de La Para, sur les pentes de l'Aiguille du Midi, prolongé trois ans plus tard par un second tronçon aboutissant en gare des Glaciers. Dès 1928, sur le versant opposé de la vallée, on mettait en service le troisième téléphérique français, aboutissant au belvédère de Planpraz, qui deviendra, en 1930, le point de départ d'un second tronçon conduisant au Brévent. Depuis la fermeture de la ligne des Glaciers en 1951, Chamonix-Planpraz demeure la plus ancienne ligne française de téléporté pour voyageurs encore en activité. Si le téléphérique initial de Planpraz a laissé place, depuis 1979, à deux générations de télécabines, le caractère historique de cet appareil valait bien que l'on lui consacre un petit reportage hommage...

Alfred Cachat, visionnaire malchanceux

La riche histoire du téléphérique de Planpraz débute il y a plus de 100 ans dans la tête d'un Chamoniard : Alfred Cachat. Issu d'une famille d'hôteliers, l'homme est propriétaire de deux palaces prestigieux : le Mont-Blanc et, surtout, le Majestic, qui devient vite, après la première guerre, l'endroit incontournable des soirées chamoniardes huppées. L'hôtel fait directement face à une colline de résineux apposée sur les flancs des Aiguilles Rouges : Planpraz. A deux-mille mètres d'altitude, face au Mont-Blanc, l'endroit constitue un belvédère idéal pour les clients de l'hôtel et le plateau d'altitude qui le prolonge, un terrain de jeu parfait été comme hiver : Alfred Cachat y imagine déjà divers aménagements dédiés à la glisse mais également un golf ! Mais voilà, jusqu'à là, c'est à dos de mulets qu'y sont conduits les touristes...

Le palace Majestic, au pied de Planpraz (Auguste Couttet, coll. Laurent Berne)

Dès 1912, inspiré par l'ambitieux projet de réalisation du « funiculaire aérien » qui doit relier la vallée à l'Aiguille du Midi (de nos jours cet appareil abandonné en 1951 est communément appelé « téléphérique des Glaciers », puisqu'au final, jamais le sommet de l'Aiguille ne sera atteint avec cet appareil - voir le reportage dans la BDD) et dont la section inférieure entre le hameau des Pélerins et la gare de la Para est relativement bien avancée, il imagine, à son tour, de se lancer dans l'aventure de la construction d'un appareil similaire sur les pentes de Planpraz ; Planpraz qu'il voit comme une étape intermédiaire, puisque son rêve est en fait de rallier le sommet du Brévent à 2525 mètres d'altitude, et ce, bien que les techniques d'alors permettent encore difficilement la réalisation d'une ligne aussi audacieuse.

Si la Première Guerre mondiale met, pour un temps, entre parenthèse son projet, Alfred Cachat, porté par l'euphorie des années folles et les progrès techniques en matière de transport par câble, formule finalement, le 2 avril 1920, une demande auprès de la municipalité pour la construction d'un « chemin de fer aérien entre Chamonix et Plampraz, et éventuellement, entre Plampraz et le Brévent ». Le conseil municipal donne finalement son accord en 1921 pour la réalisation d'un « funiculaire aérien dit téléférique ».

Fort logiquement, Alfred Cachat se tourne vers la Société Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, qui réalise déjà, sous licence Ceretti & Tanfani, la construction du funiculaire aérien de l'Aiguille du Midi. Pour relier Planpraz, la société parisienne propose au Chamoniard une reproduction de cet appareil - avec une câblerie conséquente et peu tendue, soutenue par 23 pylônes métalliques de taille moyenne - ... et rien pour ce qui concerne le Brévent.

Après quelques négociations, la concession est officiellement signée entre Cachat et Chamonix le 22 octobre 1922. Malheureusement, la construction de la ligne nécessite le déboisement d'une bande de forêt communale ; une opération soumise à l'approbation des Eaux et Forêts. Cette administration tergiverse jusqu'au 10 avril 1925, date à laquelle le président Gaston Doumergue lui-même, va finalement donner son accord par décret. Mais l'attente interminable met Cachat hors-jeu : dans une situation économique désormais morose, le Chamoniard, lourdement endetté pour l'élaboration de son projet, ne peut plus faire face à ses créanciers. Ruiné, il cède, en juin 1925, la concession à Edouard Pellerin, qui devait réaliser le gros œuvre et se montre intéressée pour reprendre les rênes de l'opération.

Tracé de la ligne lors des travaux en 1927 (Auguste Couttet, Coll. Laurent Berne)

Six géants de béton

Si le retard est fatal au malheureux Alfred Cachat, il est paradoxalement salvateur pour le projet qu'il a enfanté. En quelques années, les techniques du transport par câble ont beaucoup progressé : par exemple, outre-Rhin, Bleichert commercialise désormais des téléphériques pour voyageurs modernes, avec des câbles tendus s'appuyant sur un nombre réduit de pylônes et capables de traverser des portées conséquentes. C'est sur ces bases innovantes que le téléphérique de Planpraz est revu, ouvrant également de nouvelles possibilités pour le prolongement jusqu'au Brévent. André Rebuffel, ingénieur-conseil parisien en charge du projet, repense intégralement la ligne : des 23 pylônes initialement prévus, l'on passe désormais à seulement 6, avec un septième en gare amont, au niveau du quai.

Plan et élévation de la ligne revue avec 6 grands pylônes en béton. (Coll. Laurent Berne)

Inspiré par la conception du téléphérique Merano - Avelengo (Meran - Hafling), réalisé par Luis Zuegg dans le Tyrol du Sud (Italie), l'ingénieur Cayla, en charge de la structure, conçoit pour Planpraz des pylônes en béton armé ; un choix qui permet une emprise au sol réduite (moins de 8 m²), nécessite des fouilles moindres sur les pentes prononcées de la montagne, et, surtout, utilise un matériau que maîtrise parfaitement Edouard Pellerin et son entreprise de BTP ! Le plus grand d'entre eux, le pylône 1, doit peser 200 tonnes et mesurer 35 mètres de haut.

Coupe et élévation d'un pylône en béton. (Coll. Laurent Berne)

Pour les gares, là encore, le béton est massivement employé. Le but est de faire au plus direct, au plus simple, au plus rapide. A cet égard le dessin des bâtiments, et en particulier celui en ogive de la station aval, est parfaitement illustratif : rien de cossu ou de lourdement travaillé, tout est moderne et minimaliste.

Plan d'élévation de la gare aval. (DR, coll. Laurent Berne)

30 Juillet 1928 : ouverture du troisième téléphérique pour voyageurs de France

Après deux ans de travaux, une première cabine est livrée en 1927 par les ateliers chamoniards René Schmidt. Elle circule déjà entre Chamonix et Planpraz pour le chantier et quelques privilégiés. Contrairement au téléphérique des Glaciers, la cabine dispose d'une seule entrée mais conserve un agencement intérieur en trois gradins, les deux compartiments des extrémités étant desservis depuis le compartiment central. La cabine est lambrissée en acajou et ne dispose pas de vitrage sur les ouvertures. Grâce à un chariot, une suspente et une caisse allégés (900 kg pour la suspente et le chariot et 1.300 kg pour la caisse), la capacité des véhicules a pu être portée à 30 places. Le compartiment central accueil dix voyageurs debout et quatre assis. Les deux plateformes des extrémités peuvent chacune accueillir huit passagers (dont un assis).

La cabine et le massif du Mont-Blanc. (DR, coll. Laurent Berne)

Vue rapprochée de la cabine. (Source gallica.bnf.fr / BnF)

Cabine vue de la gare aval. (Source gallica.bnf.fr / BnF)

Le troisième téléphérique pour voyageurs de France est inauguré officiellement le 30 juillet de la même année. Il monte désormais quotidiennement touristes et randonneurs au sommet de Planpraz en quelque 9 minutes, à la vitesse de 3 mètres par seconde. L'aboutissement de ce projet « dote la plus belle de nos stations alpestres d'un équipement touristique d'été et d'hiver qui n'a son égal dans aucun autre pays », selon les termes élogieux de Charles Vallot (le petit cousin de Joseph Vallot avec qui il a travaillé sur la cartographie du massif du Mont-Blanc) dans un article publié dans la revue du Touring Club de France.

Caractéristiques principales du téléphérique en 1928

- Type : téléphérique à va-et-vient
- Configuration : monoporteur et monotracteur + câble de sécurité
- Constructeur : André Rebuffel (Maîtrise d'oeuvre - conception générale) / Dyle et Bacalan / Édouard Pellerin
- Maître d'ouvrage : Édouard Pellerin
- Mise en service : 30 juillet 1928
- Débit : 150 personnes par heure et par sens

- Longueur suivant la pente : 1.708 mètres
- Pente moyenne : 59 %
- Pente maximale: 105 %
- Altitude aval : 1.102 mètres
- Altitude amont : 1.987 mètres
- Dénivelée : 885 mètres
- Pylônes : 6 + 1 en gare amont (en béton), H max : 35 mètres

- Câble porteur : 1 câble de 64 mm par voie
- Câble tracteur : 1 câble de 36,5 mm en demi-boucle haute
- Câble lest : 1 câble de 30 mm en demi-boucle basse
- Câble de sécurité : 1 câble de 36,5 mm en boucle

- Motorisation : gare amont
- Type : 2 moteurs électriques CC à 1000 t/m asservis à un groupe Ward Léonard
- Vitesse d'exploitation maximale : 3 mètres à la seconde
- Tension des câbles : gare aval
- Tension des câbles porteurs : dynamique - 1 contrepoids de 32,5 t par câble porteur
- Tension des câbles lest/tracteur : dynamique - 1 contrepoids de 4 t pour la boucle lest-tracteur
- Tension du câble de sécurité: tendeur à vis

- Capacité des cabines : 30 places
- Constructeur : ateliers René Schmidt (Chamonix)
- Nombre : 2
- Chariot initial : 2x4 galets de roulement, frein automatique sur câble de sécurité.

Situation de la gare de départ. (Auguste Couttet, coll. Laurent Berne)

La gare aval. Rapidement, le bâtiment s'agrandit côté entrée d'un volume supplémentaire pour l'accueil des passagers et loger le chef d'exploitation. (DR, coll. Jean Clermont)

La gare de départ ogivale en béton. (DR, coll. Laurent Berne)

La cabine au départ de Chamonix. (DR, coll. Laurent Berne)

La ligne vue depuis la gare aval. (DR, coll. Laurent Berne)

La ligne et les imposants pylônes en béton de l'ingénieur Cayla. (DR, coll. Laurent Berne)

Croisement des cabines non loin du pylône n°2. (DR, coll. Laurent Berne)

Le croisement des cabines sous un autre angle. (DR, coll. Laurent Berne)

Un câble-frein de sécurité

Dans les années 1900 et 1910, comme ingénieur chez Ceretti & Tanfani, André Rebuffel avait travaillé sur un brevet de téléphérique à trois câbles, à savoir : un câble porteur, un câble tracteur et un câble-frein fixe (de sécurité). Cette configuration est mise en place sur le premier téléphérique de l'Aiguille du Midi. Établi à son propre compte à l'issue de la Première Guerre Mondiale, Rebuffel réemploie ce même système pour le téléphérique de Planpraz, en améliorant le mécanisme et en ramenant sur un même plan haut l'ensemble des câbles, ce qui confère à la cabine une stabilité accrue.

En cas de rupture du câble tracteur, le câble-frein est à même d'arrêter la « voiture aérienne » sur distance de 70 à 80 cm, grâce à des mâchoires présentes sur le chariot qui se déclenchent automatiquement, ou par une action manuelle du cabinier. En cas de rupture du câble porteur, le câble-frein offre également une résistance suffisante pour supporter, avec le câble tracteur, le poids de la voiture et donc éviter sa chute. Par ailleurs, ce câble-frein peut aussi être mis en mouvement depuis la gare motrice pour assurer le rapatriement des véhicules en gare en cas de problème sur l'entraînement principal.

Schéma du chariot avec mâchoires pour le câble-frein, dessiné par André Rebuffel. (Coll. Laurent Berne)

Gros plan sur la cabine, sa suspente haute et son chariot à quai à Planpraz. (Coll. Laurent Berne)

La montagne vaincue

La gare de Planpraz est implantée en pleine pente à 1987 mètres d'altitude (cote du quai). La construction se caractérise par son style blockhaus, avant tout imposé pour des raisons économiques. Mais, le caractère austère du bâtiment contribuent également à suggérer une certaine hostilité du lieu et montrer la suprématie du téléphérique sur la montagne vaincue. La mise en scène trouve son paroxysme à l'arrivée de la cabine, avec un débarquement sur un quai extérieur en escalier qui plonge en direction du vide, uniquement sécurisé par un frêle garde-fou. Sensations garanties et chute interdite !

L'architecture du bâtiment permet en outre l'installation d'un restaurant panoramique à l'étage et d'un bar en extérieur, sur la toiture terrasse. De là, le panorama se développe sur toute la chaîne du Mont-Blanc et la vallée de Chamonix.

La gare de Planpraz et son impressionnant quai-escalier à l'ouverture de la ligne. (DR, coll. Laurent Berne)

Le panorama sur le massif du Mont-Blanc depuis Planpraz. (DR, coll. Laurent Berne)

La gare de Planpraz est la station motrice du téléphérique. L'appareil est entraîné par deux moteurs électriques à courant continu asservis à un groupe Ward Léonard. Chaque moteur agit sur une poulie à axe horizontal de 3,5 mètres de diamètre garnie de cuir sur laquelle le câble tracteur fait un demi-tour. Ce dernier est renvoyé d'une poulie motrice à l'autre par une poulie libre de 6 mètres de diamètre qui est placée à l'extérieur, sous l'escalier des quais. En cas de rupture du câble tracteur, il est possible d'embrayer les deux poulies de renvoi du câble de frein sur les moteurs, de façon à rapatrier les cabines en gare à 0,4 mètre à la seconde.

Principe de l'entraînement en station de Planpraz. (DR, coll. Laurent Berne)

La ligne de Planpraz est rapidement prolongée par le téléphérique du Brévent, également construit sous la maîtrise d'œuvre d'André Rebuffel (voir le reportage sur le TPH du Brévent ici). Inauguré le 7 septembre 1930, le deuxième tronçon de cette chaîne d'appareils aboutit quelques mètres en dessous du sommet de l'aplomb rocheux, à 2503 mètres d'altitude, aux termes d'une impressionnante traversée de 1 320 mètres dans le vide sans aucun pylône ! Planpraz constituait déjà un belvédère de choix, mais le Brévent, desservi par ce qui est alors le plus haut téléphérique de France, offre un panorama plus majestueux encore.

La gare d'arrivée du téléphérique de Planpraz est survolée dès 1930 par le téléphérique du Brévent. (DR, coll. Laurent Berne)

(DR, coll. Laurent Berne)

Les sports d'hiver

A la construction de Planpraz, il était question de « faire profiter les touristes des vastes champs de neige situés sur les plateaux ». En plus du fonctionnement estival, la compagnie mise ainsi dès le début sur une exploitation hivernale pour s'assurer des revenus complémentaires. Durant les premières années, le ski alpin n'en est cependant qu'à ses balbutiements, et l'on imagine pas encore réaliser un réseau de pistes. La clientèle hivernale se cantonne à quelques touristes et skieurs.

Première saison d'exploitation hivernale en 1929. (Source gallica.bnf.fr / BnF)

Il faut attendre 1935 pour qu'une estacade en bois intermédiaire soit aménagée au niveau du pylône 2. Cet arrêt intermédiaire dessert la piste du "Pylône", une descente qui emprunte un petit sentier en forêt qui suit ensuite la ligne du téléphérique. La gare aval bénéficiera également d'une extension à cette même période.

Pour l'anecdote, fin décembre 1935, lors du premier mois d'exploitation avec l'estacade, alors que le vent soufflait fort, la benne descendant de Planpraz heurte cette plateforme du pylône 2 et déraille du câble porteur. La cabine se retrouve uniquement soutenue par les câbles tracteur et frein. Les passagers sont évacués par l'estacade, mais ceux de la benne montante sont arrêtés en pleine ligne, loin du pylône. L'histoire raconte que pour récupérer le cordage apporté par les secours au pied du véhicule, l'employé de la cabine, dépourvu d'équipements adéquats, utilisera en guise de corde, chemises, ceintures et pantalons ! Les clients de la cabine sont finalement évacués en pleine nuit. Force est de constater que, depuis, les procédures d'évacuation ont bien évolué. Contraignante pour l'exploitation, cette estacade sera finalement démontée juste après-guerre.

La gare aval en hiver dans les années 1930. (DR, coll. Denis Cardoso)

Estacade du pylône n°2, point de départ de la piste du pylône. (DR, coll. Laurent Berne)

Départ peu sécurisé de la piste du Pylône. (DR, coll. Laurent Berne)

Au fil des ans, la mécanisation de la montagne pour le ski fait son chemin. En 1934, Adolf Bleichert & Co livre à Bolgenhang, près de Davos, un premier téléski à enrouleurs standardisé suivant les plans du Suisse Ernst Constam ; Jean Pomagalski se lance dans les téléskis à perches débrayables dès 1936 : le remonte-pente entre dans la logique de production industrielle. Partout en montagne, des équipements sont installés, des pistes sont tracées. Près de Chamonix, Charles Viard fait construire en 1933 à Megève le téléphérique de Rochebrune. Réalisé par l'Allemand Heckel, il est le premier téléphérique spécialement conçu pour les skieurs. Dans la vallée de Chamonix même, le téléphérique de Bellevue, construit en 1936 par Adolf Bleichert & Co, permet la création du domaine skiable des Houches. La municipalité chamoniarde lance un vaste plan d'aménagement destiné à combler le retard pris par la commune les précédentes années. Plusieurs pistes voient donc le jour au Brévent et les pentes de Planpraz s'équipent des remonte-pentes de la Côte et des Vioz. Le bas de la piste du pylône recevra même, dans les années 1950, du téléski de la Roumna Blanche, également dit "du Pylône", qui, par manque de neige sur ce versant sud, finira par ne plus être exploité.

Plan des pistes 1938 faisant mention de l'arrêt du Pylône II ainsi que des téléskis de la Côte et des Vioz. (DR, coll. Laurent Berne)

Le téléski de la Côte, idéal pour débuter sur le bas de Planpraz. (DR, coll. Denis Cardoso)

Les évolutions du téléphérique

A la fin des années 1930, les véhicules du téléphérique de Planpraz sont recarrossés. Ils reçoivent pour l'occasion des vitrages et un panier porte-skis sur l'avant, mais conservent toujours une conception étagée.

Nouvelle carrosserie adaptée sur les châssis d'origine, avec vitrage et panier à skis. (DR, coll. L. Berne)

(DR, coll. Laurent Berne)

Au début des années 1950, la gare aval, qui affichait jusque-là un style architectural résolument moderne plutôt contesté dans la vallée, bénéficie d'un nouvel habillage plus conventionnel avec une couverture en tôles à charpente bois traditionnelle. Outre les considérations esthétiques, c'est avant tout les problèmes d'étanchéité posés par la complexe toiture en béton qui ont amené l'exploitant à réaliser ces travaux.

La gare aval, habillée d'une toiture traditionnelle, affiche désormais un style plus classique. (DR, coll. L. Berne)

En 1954, les cabines d'origine sont remplacées par de nouvelles, qui abandonnent les trois gradins au profit d'un plancher plat pouvant accueillir 36 passagers. Elles disposent en toiture de deux vitrages qui permettent d'avoir une vue sur les sommets. Les caisses, plus hautes, peuvent désormais accueillir les skis à l'intérieur.

Le plancher plat et la plus grande hauteur obligent à rehausser le pylône présent en aval du quai de la gare amont, ce pour éviter que l'avant ne touche la poulie retour présente sous les quais d'une part et, bien entendu, pour conserver l'accès au même niveau que les marches du quai. Des escaliers d'embarquement latéraux en bois viennent compléter l'escalier en béton central pour optimiser le débit. Les moteurs du téléphérique sont quant à eux remplacés pour assurer une vitesse d'exploitation supérieure.

Nouvelle cabine au départ de la gare aval, qui a, entre temps, reçu son habillage bois plus conventionnel.(DR, coll. Laurent Berne)

Les nouvelles cabines abandonnent le plancher étagé des véhicules d'origine. (DR, coll. L. Berne)

Nouvelle cabine à l'arrivée à Planpraz. Le plancher plat et la plus grande hauteur de
caisse obligent à rehausser le pylône présent en aval du quai.(DR, coll. Laurent Berne)

Les premières cartes colorisées font leur apparition.(DR, coll. Laurent Berne)

Gros plan sur la cabine depuis la gare aval à Chamonix. (Jean-Henri Manara)

Une cabine à quai à Planpraz. Des escaliers d'embarquement latéraux en bois viennent
compléter l'escalier en béton central pour optimiser le débit. (Jean-François Collot)

Le projet de rénovation du téléphérique s'accompagne dans la même période de la création du télésiège Altitude 2000. Situé dans le prolongement de la ligne de Planpraz, ce court appareil permet au skieur de gagner sans effort les champs de neige du plateau de Planpraz. Mis en service en 1955, il s'agit d'un télésiège monoplace prototype, tout premier exemplaire de télésiège livré par Pomagalski conçu en collaboration avec les italiens Carlevaro & Savio. Les ouvrages de ligne sont réalisés avec des pylônes et des potences de la gamme classique de téléskis à perches Poma.

Installé avec la rénovation du téléphérique, le télésiège monoplace Altitude 2000
est un prototype reprenant les ouvrages de téléskis Poma. (DR, collection Jean Clermont)

La dernière évolution majeure du téléphérique sera l'abandon, dans les années 1960, du système de câble-frein Rebuffel et le remplacement par la société Câbles & Monorails Mancini du chariot des véhicules par un nouveau, disposant de freins à mâchoire d'urgence sur le câble tracteur.

Dans les années 1960, le téléphérique adopte une configuration classique sans
câble-frein et les chariots des cabines sont remplacés. (DR, coll. Laurent Berne)

Le nouveau chariot Câbles & Monorail Ets Mancini. (Jean-Henri Manara)

Du téléphérique à la télécabine

En 1979, après plus de 50 ans de service, l'exploitant de l'époque, la STMB, commande à DCSA et Montaz-Mautino la transformation du téléphérique en télécabine (voir le reportage de la TCD6 de Planpraz ici). Le téléphérique de Planpraz effectue son dernier voyage le mercredi 29 août 1979.

Dernier voyage des cabines du téléphérique le 29 août 1979.(Jean Clermont)

Remisage de la cabine n°1.(Jean Clermont)

Décrochage de la suspente de la cabine n°1.(Jean Clermont)

Travaux pour la construction de la télécabine. (Jean Clermont)

Il faudra à peine plus de trois mois pour que la nouvelle télécabine soit opérationnelle. L'appareil ouvre, comme prévu, aux skieurs en décembre, pour le démarrage de la saison d'hiver 1979-1980. Le constructeur isérois y a employé pour la première fois sa nouvelle pince débrayable à rondelles élastiques agissant directement sur le mors mobile, et des lanceurs et ralentisseurs à la fois gravitaires et à poutre de pneus. Pour le reste, le nouvel appareil réutilise six des sept emblématiques ouvrages en béton de la ligne de 1928, ainsi que l'enveloppe du bâtiment aval du téléphérique. La télécabine est équipée de 55 véhicules à la livrée noire et blanche conçus par Pininfarina et dispose d'une vitesse de ligne de 4,5 mètres à la seconde.

Premières journées d'exploitation en décembre 1979 pour la nouvelle télécabine et ses cabines flambant neuves. (Jean Clermont)

La nouvelle télécabine réutilise le bâtiment de départ du téléphérique. (Jean Clermont)

Le haut du pignon côté voie sera habillé après la première saison. (Photo L. Berne)

La modification la plus impressionnante opérée est sans conteste la partie finale de la ligne. La station amont du nouvel appareil est construite sur la toiture terrasse de la gare de l'ancien téléphérique, obligeant à rehausser les quais et les câbles de la gare de départ du tronçon supérieur pour conserver le gabarit de croisement. Les cabines pénètrent dans cette nouvelle gare par le biais d'un impressionnant pylône en treillis métalliques enjambant le dernier pylône en béton et l'ancienne plateforme d'arrivée. Au final, cette transformation spectaculaire de la ligne du téléphérique en télécabine permet de faire grandement progresser le confort et de porter le débit de 240 à 1.500 personnes par heure.

Le nouveau pylône en treillis surplombe l'ancienne plateforme d'arrivée. (DR, coll. L. Berne)

La gare amont est construite sur la toiture-terrasse de l'ancienne. (DR, coll. L. Berne)

En 1992, les cabines seront remplacées par des modèles Omega S 6 places gris métallisé, fournies par le carrossier suisse CWA.

Les nouvelles cabines CWA Omega S sur une ligne qui utilise toujours les pylônes en béton du téléphérique de 1928. (L. Berne)

L'arrivée en surplomb de l'ancienne gare amont. (L. Berne)

La télécabine Montaz-Mautino ferme définitivement ses portes en 2008 pour laisser place à la nouvelle télécabine Poma, qui, cette fois, fait table rase du passé. La gare aval est rasée et les pylônes en béton issus du premier téléphérique de Planpraz, qui marquaient de façon très visible le paysage chamoniard depuis 80 ans, ont été déconstruits. Implantés sur un terrain au relief prononcé et solides comme l'avaient voulus Rebuffel et Cayla, leurs concepteurs, la méticuleuse déconstruction par grignotage de ces géants de béton aura tout de même pris près de deux ans.

Laurent Berne

En 2010, à l'ouverture de la nouvelle télécabine Poma, les anciens pylônes du téléphérique de 1928 trônent encore fièrement sur les pentes de Planplaz. (Photo Geofrider)

Mes remerciements pour leurs photos à
- Jean Clermont, pour ses visuels de la transformation du téléphérique en télécabine et ses photos anciennes
- Jean-Henri Manara. Retrouvez d'autres photos de l'auteur sur son intéressante galerie Flickr. Jean-Henri Manara est également co-auteur du livre "Autocars, Autobus, Trolleybus de France (1950-1980)"
- Denis Cardoso. Découvrez la splendide page Facebook relative aux téléphériques de Planpraz et du Brévent, co-animée par Denis
- Jean-François Collot, pour son beau visuel d'époque.