TPH40 du Revard

Téléphérique du Revard

Moderne, rapide, impressionnant : le téléphérique du Revard était considéré par la presse à sa mise en service comme le plus puissant du monde. Il a gravi les pentes de cet aplomb rocheux qui domine Aix-les-Bains et le lac du Bourget jusqu'en 1969. Cet appareil conçu par l'inventif Rebuffel a participé aux belles heures du ski sur le plateau du Revard. Cela méritait bien un reportage hommage...

Situation

Le téléphérique du Mont-Revard est situé en Savoie à proximité d'Aix-les-Bains. L'appareil a été inauguré une première fois le 23 octobre et plus officiellement le 2 novembre 1935* alors qu'il n'est pas encore totalement achevé. Il n'est entré en service commercial que vers la mi-décembre. Il remplace le chemin de fer à crémaillère mis en service en 1892 qui desservait, depuis le centre d'Aix-les-Bains, le Revard, et donnait accès au luxueux hôtel aménagé sur le plateau. Ce sommet constitue un belvédère de choix sur le val du Bourget et le massif du Mont-Blanc, mais il est également une station climatérique, et dès, le début du XXe, une station de sports d'hiver réputée. Il s'agit d'une commande de la Société hôtelière et touristique du Réseau PLM, propriétaire du site depuis 1924, qui souhaitait moderniser l'accès au Revard pour les activités d’hiver et développer l'offre touristique.

La station de départ du téléphérique du Mont-Revard est implantée aux Mentens, sur la commune de Mouxy, à proximité d'Aix-les-Bains. Un service d'autocars assure la liaison entre Aix et la gare aval. Pour éviter cette rupture de charge, il est prévu dans le rapport de 1935 du Conseil général autorisant la construction du téléphérique, un tronçon aval reliant directement Aix-les-Bains aux Mentens, "lorsque les recettes sur le téléphérique atteindront une somme déterminée" ; mais ce tronçon ne verra jamais le jour...








Un appareil emblématique

Le téléphérique du Mont-Revard fait partie des réalisations téléportées de l'ingénieur conseil André Rebuffel, emblématiques des années 1930, qui illustrent les progrès réalisés par le transport par câble ; des appareils de belvédère audacieux, qui se caractérisent par des lignes aériennes sans pylône avec des survols conséquents, qui voient le jour en France au Brévent à Chamonix (1930), au Salève près de Genève (1932), à Veyrier-du-Lac près d'Annecy (1934) et aussi au Béout à Lourdes (1934). L'appareil a été construit rapidement (moins d'un an) par l'entreprise Édouard Pellerin.

Le téléporté dispose de plusieurs caractéristiques remarquables pour l'époque : une grande portée sans pylône de 1650 mètres, un capacité de cabines de 40 places, une vitesse de ligne de 4,5 m/s et un débit de 300 personnes/heure. A son ouverture, selon la presse de l'époque, il est le téléphérique "le plus puissant au monde".












Caractéristiques principales

• Type : Téléphérique à va-et-vient
• Constructeurs : André Rebuffel (maîtrise d'oeuvre - conception générale), Beyer Frères (matériel mécanique), Edouard Pellerin (entrepreneur général BTP)
• Maîtrise d’ouvrage : Société hôtelière et touristique du réseau P.L.M
• Mise en service : inauguré le 23 octobre 1935, et plus officiellement le 2 novembre 1935*, exploité à compter de la mi-décembre


• Longueur suivant la pente : 1.625 m
• Distance horizontale : 1 330 m
• Altitude aval : 681 m 87
• Altitude amont : 1.526 m 71
• Dénivelée : 844 m 84


• Débit : 300 personnes/heures
• Vitesse maximale : 4,5 m/s
• Durée : 6 min 40
• Câble porteur : 1 câble de 58 mm par voie
• Câble tracteur-frein : 1 câble de 35 mm formant une boucle et demie
• Câble lest : 1 câble de 29 mm formant une demie boucle basse
• Câble de communication : 1 par voie


• Entrainement : aval
• Moteur principal : électrique à courant continu 140 ch alimenté en W. Leonard
• Moteur de secours : électrique à courant alternatif de 65 ch + groupe électrogène de secours
• Tension câbles porteurs : aval, contrepoids de 69 tonnes par câble
• Tension câble tracteur-frein : amont, deux contrepoids


• Cabine - carrossier : Ottin
• Cabine - capacité : 40 places
• Chariot : 2x4 galets

La gare aval - Mentens

Aux Mentens, le téléphérique du Mont-Revard dispose d'une gare aval en béton à l'architecture triomphante qui impose l'appareil dans l'espace et crée une certaine mise en scène du voyage. Le bâtiment a été conçu par les architectes Charles et Laurent Pierron.

La gare est dessinée dans un style moderniste Art Déco. On remarque tout particulièrement son accueillante entrée parasol et sa tour-signal : le départ de l'appareil étant situé à l'écart de la ville, Charles et Laurent Pierron ont l'idée de réaliser ce jalon qui permet aux visiteurs de repérer l'édifice de loin. Au-delà, cette tour en béton brut affirme un style aérien, élancé, conquérant, qui se veut l'illustration de la grandeur et la victoire du téléphérique sur la montagne.



La gare est la station motrice. Elle abrite également les contrepoids des deux câbles porteurs. On y retrouve la plateforme aérienne d’embarquement et de débarquement, signature classique des téléphériques Rebuffel. Les principales pièces techniques (treuils et poulies) ont été fabriquées dans les Usines Beyer Frères de Saint-Dié. L'entraînement est réalisé par un moteur électrique à courant continu de 140 ch alimenté par un groupe Leonard. Un moteur de secours à courant alternatif de 65 ch assure une marche de secours à 4 m/s. En cas de coupure électrique, un groupe électrogène peut alimenter l'un ou l'autre moteur en marche dégradée. Le matériel électrique provient des établissement Patay à Lyon.



La ligne du téléphérique

La ligne reprend la configuration de la double-boucle Rebuffel, avec un câble tracteur renvoyé par deux fois sur chaque brin, qui joue à la fois le rôle de câble tracteur classique, mais également de câble de sécurité. Ainsi, pour chaque voie, le câble passe par deux fois au niveau des véhicules. Une première fois, fixé au chariot, pour y assumer sont rôle de câble tracteur, puis, une second, entre entre les mâchoires de la pince automatique du frein de la cabine. Le câble est renvoyé d'une voie à l'autre en assumant alternativement ces deux fonctions sur chaque véhicule.

Dans le cas où le brin assumant le rôle de câble tracteur viendrait à rompre, la cabine se trouverait automatique accrochée, par ses mâchoires de frein, à l'autre brin assumant le rôle de câble de sécurité. Sans qu'il ne soit besoin d'actionner le frein du second véhicule, on conserve ainsi une boucle fermée permettant de ramener les passagers en gare sans évacuation.

Notons que ce système permet également d'avoir une tension bien statiquement déterminée et un placement de l'entrainement en gare aval tout en conservant une bonne adhérence. Cette ingénieuse double-boucle Rebuffel n'est cependant plus utilisée aujourd'hui car elle limite la vitesse d'exploitation et use assez rapidement les câbles.



Les 1 625 mètres de ligne assument, sans pylône, un dénivelé de 844,84 mètres entre la gare aval, à 681,87 mètres d'altitude, et le Mont-Revard, à 1 526,71 mètres (cote précise des quais) sans pylône intermédiaire. L'écartement des voies est de 7 mètres en gare aval, et seulement 3,50 mètres en gare amont, et donc de 5,25 mètres en milieu de ligne au niveau du croisement des cabines.























La gare amont - Mont-Revard

La gare amont est plus simple. Elle adopte une architecture en béton fonctionnelle. Le bâtiment assure la tension de la double boucle (1 contrepoids pour chaque poulie).







L'arrivée du téléphérique est située à proximité des différentes infrastructures du site. Un restaurant panoramique est attenant à la gare et une voie aménagée permet de gagner rapidement les hôtels et la patinoire. En outre, l'hiver, l'appareil est en connexion directe avec la piste de ski desservie par le téléski, dont la station amont est implanté au niveau du téléphérique.







Les sports d'hiver au Revard

Le téléphérique bénéficie également d'une exploitation hivernale soutenue. Le Revard est d'ailleurs une des premières stations de France où l'on développe des moyens de remontées mécaniques légers pour les skieurs. Pour l'anecdote, dès l'hiver 1908-1909, la compagnie de la crémaillère mettait déjà en circulation des trains les dimanches de neige sous la pression du club de sports d'hiver Aix-Revard-Chambéry, à la condition que les skieurs déneigent au besoin la voie à la pelle ! Dès l'hiver suivant, une motrice chasse-neige assurera heureusement cette fonction.







Dès 1921, des Citroën 10hp furent testées pour tracter les skieurs. Ces véhicules étaient équipés du système Kégresse à chenillettes en caoutchouc pouvant franchir des pentes enneigées de 30 %.



Au niveau du téléphérique, dès 1935, le PLM construit également le monte-pente de l'Observatoire et invente le mot téléski. L'appareil est développé par l'ingénieur du PLM Charles Lenoble. L'équipement est mise en service en janvier 1936. Le téléski est initialement équipé d'agrès avec une demi-pioche similaire au système Constam. Cependant, pour échapper à un procès en contrefaçon il doit les abandonner rapidement au profit d'un système original de traction à accoudoirs développé par Charles Lenoble. Le skieur place ainsi ses coudes dans un cintre à courroie souple pour se faire tracter. Les bâtons peuvent reposer sur deux gouttières.

L'imposante gare d'arrivée du téléski est implantée au niveau de la gare amont du téléphérique.





Les deux câbles tournent à une vitesse légèrement différente par le biais d'un étage de réduction en gare motrice. Lorsqu'un véhicule est utilisé par un skieur, le poids exercé sur ce dernier vient libérer le chariot qui était jusque-là pincé sur le câble inférieur par un ressort de compression. Le câble de traction se déroule alors en douceur jusqu'à arriver en butée. il est ensuite entraîné par le câble supérieur, d'un diamètre plus conséquent. Au niveau du lâcher, le chariot, libéré de la force exercée par le skieur, vient de nouveau se pincer au câble inférieur et, sous l'action du différentiel de vitesse des deux câbles, les accoudoirs sont automatiquement remontés.











Le téléski évoluera plusieurs fois, notamment avec le remplacement du système d'accoudoirs contraignant par des sellettes monoplaces classiques, puis laissera place à un, puis deux débrayables système Poma.


Une mémoire à conserver

Dans les années 1950, l'intérêt du téléphérique va commencer à décroître. Du fait de difficulté économiques, le service du téléphérique est même suspendu en 1967. Le syndicat intercommunal en reprend l'exploitation, cependant l'appareil est arrêté définitivement en avril 1969 pour des raisons économiques. Il faut dire que l’accès au plateau est devenu facile grâce à l’ouverture de la route. D'abord complémentaire, elle concurrence dans les années 1950 le téléphérique avec la démocratisation de l'automobile au point de rendre son exploitation accessoire. Les cabines abandonnées restent un temps suspendues au câble. Elles seront finalement descendues en 1977 pour des questions de sécurité avant d'être finalement ferraillés dans les années 1980.









Aujourd'hui, la gare amont, accolée au restaurant panoramique, jalonne toujours le sommet du Revard. Le bâtiment est utilisé comme local technique et a reçu un nouvel habillage avec une peinture blanche rehaussée du blason savoyard. De même, la base de la gare amont du téléski PLM de 1936 existe toujours, juste en retrait de la gare du téléphérique.



Aux Mentens, la gare aval du téléphérique est également existante, mais laissée à l'abandon. Son état devient préoccupant au point qu'il a malheureusement fallu déconstruire, il y a quelques années, le parasol adjacent. Le bâtiment a fait l'objet de plusieurs projets de rénovation, mais aucun n'a, à ce jour, abouti. On peut déplorer que cette construction, remarquable par son style moderniste art-déco, soit laissée à l'abandon et ne fasse l'objet d'aucun classement au titre des monuments historiques. Il est a espérer qu'un projet de réhabilitation puisse se concrétiser rapidement pour conserver la mémoire de cet équipement emblématique de l'histoire de la région d'Aix-les-Bains.

Laurent Berne




















Remerciements

- A Jean-Henri Manara pour ses photos de 1974. Retrouvez d'autres photos de l'auteur sur son intéressante galerie Flickr. Jean-Henri Manara est également co-auteur du livre "Autocars, Autobus, Trolleybus de France (1950-1980)".

- A Arnault JL Photo, pour ses photos contemporaines de la gare aval. Retrouvez d'autres photos de l'auteur sur son site internet www.arnaultjl-photo.com.

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