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 TPH V 40 du Revard

Le Revard (Savoie Grand Revard)

Rebuffel

T2 HS
Description rapide :
Reportage hommage consacré au téléphérique du Revard, conçu par André Rebuffel. L'appareil était, dixit la presse de ces années, à son ouverture en 1935, le plus puissant téléphérique de voyageurs du monde...

Mise en service en : 1935
Fin de service en : 1969

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 13/06/2013 et mise à jour le 04/09/2015
(Mise en cache le 04/09/2015)

Téléphérique du Revard

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(DR, collection Laurent Berne)


Moderne, rapide, impressionnant : le téléphérique du Revard était considéré par la presse à sa mise en service comme le plus puissant du monde. Il a gravi pendant 34 ans les pentes de cet aplomb rocheux qui domine Aix-les-Bains et le lac du Bourget jusqu'à ce jour de 1969 où le câble se rompait... sans conséquence grave heureusement. Cet appareil conçu par l'inventif Rebuffel a participé aux belles heures du ski sur le plateau du Revard. Cela méritait bien un reportage hommage...

Situation

Le téléphérique du Mont-Revard est situé en Savoie à proximité d'Aix-les-Bains. L'appareil a été inauguré pour l'hiver 1935 et remplace le chemin de fer à crémaillère mis en service en 1892 qui desservait, depuis le centre d'Aix-les-Bains, le Revard, et donnait accès au luxueux hôtel aménagé sur le plateau. Ce sommet constitue un belvédère de choix sur le val du Bourget et le massif du Mont-Blanc, mais il est également une station climatérique, et dès, le début du XXe, une station de sports d'hiver réputée. Il s'agit d'une commande de la Société hôtelière et touristique du Réseau PLM, propriétaire du site depuis 1924, qui souhaitait moderniser l'accès au Revard pour les activités d’hiver et développer l'offre touristique.

La station de départ du téléphérique du Mont-Revard est implantée aux Mentens, sur la commune de Mouxy, à proximité d'Aix-les-Bains. Un service d'autocars assure la liaison entre Aix et la gare aval. Pour éviter cette rupture de charge, il est prévu dans le rapport de 1935 du Conseil général autorisant la construction du téléphérique, un tronçon aval reliant directement Aix-les-Bains aux Mentens, "lorsque les recettes sur le téléphérique atteindront une somme déterminée" ; mais ce tronçon ne verra jamais le jour...

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Situation du téléphérique du Revard. (DR, collection Laurent Berne)


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Carte schématisant les tracés de la crémaillère et du téléphérique. (DR, collection Laurent Berne)


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Le départ du téléphérique et le lac du Bourget en arrière plan. (DR, collection Laurent Berne)



Un appareil emblématique

Le téléphérique du Mont-Revard fait partie des réalisations téléportées de l'ingénieur conseil André Rebuffel, emblématiques des années 1930, qui illustrent les progrès réalisés par le transport par câble ; des appareils de belvédère audacieux, qui se caractérisent par des lignes aériennes sans pylône avec des survols conséquents, qui voient le jour en France au Brévent à Chamonix (1930), au Salève près de Genève (1932), à Veyrier-du-Lac près d'Annecy (1934) et aussi au Béout à Lourdes (1934). L'appareil a été construit rapidement (moins d'un an) par l'entreprise Édouard Pellerin.

Le téléporté dispose de plusieurs caractéristiques remarquables pour l'époque : une grande portée sans pylône de 1650 mètres, un capacité de cabines de 40 places, une vitesse de ligne de 4,5 m/s et un débit de 300 personnes/heure. A son ouverture, selon la presse de l'époque, il est le téléphérique "le plus puissant au monde".

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La gare amont en construction. (DR, collection Laurent Berne)


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La ligne de service et sa benne. (DR, collection Laurent Berne)


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Tirage des câbles depuis Les Mentens. (DR, collection Laurent Berne)


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Épissure du câble. (DR, collection Laurent Berne)


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Dimanche illustré du 12/01/1936.



Caractéristiques principales


  • Type : Téléphérique à va-et-vient
  • Constructeurs : André Rebuffel (maîtrise d'oeuvre - conception générale), Beyer Frères (matériel mécanique), Edouard Pellerin (entrepreneur général BTP)
  • Maîtrise d’ouvrage : Société hôtelière et touristique du réseau P.L.M
  • Mise en service : 20 décembre 1935

  • Longueur suivant la pente : 1.625 m
  • Distance horizontale : 1 330 m
  • Altitude aval : 681 m 87
  • Altitude amont : 1.526 m 71
  • Dénivelée : 844 m 84

  • Débit : 300 personnes/heures
  • Vitesse maximale : 4,5 m/s
  • Durée : 6 min 40
  • Câble porteur : 1 câble de 58 mm par voie
  • Câble tracteur-frein : 1 câble de 35 mm formant une boucle et demie
  • Câble lest : 1 câble de 29 mm formant une demie boucle basse
  • Câble de communication : 1 par voie

  • Entrainement : aval
  • Moteur principal : électrique à courant continu 140 ch alimenté en W. Leonard
  • Moteur de secours : électrique à courant alternatif de 65 ch + groupe électrogène de secours
  • Tension câbles porteurs : aval, contrepoids de 69 tonnes par câble
  • Tension câble tracteur-frein : amont, deux contrepoids

  • Cabine - carrossier : Ottin
  • Cabine - capacité : 40 places
  • Chariot : 2x4 galets


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Affiche publicitaire sur le téléphérique du Revard. Pour l'anecdote, on remarquera que la forme des cabines
représentées évoque plutôt celles du téléphérique de Veyrier, au bord du lac d'Annecy. (DR, collection Laurent Berne)


La gare aval - Mentens

Aux Mentens, le téléphérique du Mont-Revard dispose d'une gare aval en béton à l'architecture triomphante qui impose l'appareil dans l'espace et crée une certaine mise en scène du voyage. Le bâtiment a été conçu par les architectes Charles et Laurent Pierron.

La gare est dessinée dans un style moderniste Art Déco. On remarque tout particulièrement son accueillante entrée parasol et sa tour-signal : le départ de l'appareil étant situé à l'écart de la ville, Charles et Laurent Pierron ont l'idée de réaliser ce jalon qui permet aux visiteurs de repérer l'édifice de loin. Au-delà, cette tour en béton brut affirme un style aérien, élancé, conquérant, qui se veut l'illustration de la grandeur et la victoire du téléphérique sur la montagne.

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La gare aval dessinée par Charles et Laurent Pierron dans un style moderniste Art Déco. (DR, collection Laurent Berne)


La gare est la station motrice. Elle abrite également les contrepoids des deux câbles porteurs. On y retrouve la plateforme aérienne d’embarquement et de débarquement, signature classique des téléphériques Rebuffel. Les principales pièces techniques (treuils et poulies) ont été fabriquées dans les Usines Beyer Frères de Saint-Dié. L'entraînement est réalisé par un moteur électrique à courant continu de 140 ch alimenté par un groupe Leonard. Un moteur de secours à courant alternatif de 65 ch assure une marche de secours à 4 m/s. En cas de coupure électrique, un groupe électrogène peut alimenter l'un ou l'autre moteur en marche dégradée. Le matériel électrique provient des établissement Patay à Lyon.

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Plan de la gare aval. (DR, collection Laurent Berne)


La ligne du téléphérique

La ligne reprend la configuration de la double-boucle Rebuffel, avec un câble tracteur renvoyé par deux fois sur chaque brin, qui joue à la fois le rôle de câble tracteur classique, mais également de câble de sécurité. Ainsi, pour chaque voie, le câble passe par deux fois au niveau des véhicules. Une première fois, fixé au chariot, pour y assumer sont rôle de câble tracteur, puis, une second, entre entre les mâchoires de la pince automatique du frein de la cabine. Le câble est renvoyé d'une voie à l'autre en assumant alternativement ces deux fonctions sur chaque véhicule.

Dans le cas où le brin assumant le rôle de câble tracteur viendrait à rompre, la cabine se trouverait automatique accrochée, par ses mâchoires de frein, à l'autre brin assumant le rôle de câble de sécurité. Sans qu'il ne soit besoin d'actionner le frein du second véhicule, on conserve ainsi une boucle fermée permettant de ramener les passagers en gare sans évacuation.

Notons que ce système permet également d'avoir une tension bien statiquement déterminée et un placement de l'entrainement en gare aval tout en conservant une bonne adhérence. Cette ingénieuse double-boucle Rebuffel n'est cependant plus utilisée aujourd'hui car elle limite la vitesse d'exploitation et use assez rapidement les câbles.

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Configuration technique de la câblerie. (DR, collection Laurent Berne)


Les 1 625 mètres de ligne assument, sans pylône, un dénivelé de 844,84 mètres entre la gare aval, à 681,87 mètres d'altitude, et le Mont-Revard, à 1 526,71 mètres (cote précise des quais) sans pylône intermédiaire. L'écartement des voies est de 7 mètres en gare aval, et seulement 3,50 mètres en gare amont, et donc de 5,25 mètres en milieu de ligne au niveau du croisement des cabines.

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Profil en long de la ligne du téléphérique (DR, collection Laurent Berne)


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Départ de la spacieuse cabine 1 de 40 places, direction le Mont-Revard. (DR, collection Laurent Berne)


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(DR, collection François05)


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La cabine 2 prend son envol. (DR, collection Laurent Berne)


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(DR, collection Laurent Berne)


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(DR, collection Laurent Berne)


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Une portée de 1.625 mètres, record mondial de l'époque. (DR, collection Laurent Berne)


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La cabine grimpe à flanc de paroi et la vue sur le lac du Bourget s'ouvre. (DR, collection Laurent Berne)


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(DR, collection François05)


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La cabine, proche de l'arrivée, au dessus de la mer de nuages (DR, collection Laurent Berne)


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En approche du quai amont. (DR, collection Laurent Berne)


La gare amont - Mont-Revard

La gare amont est plus simple. Elle adopte une architecture en béton fonctionnelle. Le bâtiment assure la tension de la double boucle (1 contrepoids pour chaque poulie).

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Les quais de la gare amont depuis la cabine 1. (DR, collection Laurent Berne)


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Vue d'ensemble de la gare amont. (DR, collection Laurent Berne)


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Schéma technique de la gare amont. (DR, collection Laurent Berne)


L'arrivée du téléphérique est située à proximité des différentes infrastructures du site. Un restaurant panoramique est attenant à la gare et une voie aménagée permet de gagner rapidement les hôtels et la patinoire. En outre, l'hiver, l'appareil est en connexion directe avec la piste de ski desservie par le téléski, dont la station amont est implanté au niveau du téléphérique.

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Plan de situation de la gare amont du téléphérique. (DR, collection Laurent Berne)


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La gare du téléphérique et le restaurant au premier plan, les hôtels derrière et, à droite, la gare de la crémaillère. (DR, collection Laurent Berne)


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(DR, collection Laurent Berne)


Les sports d'hiver au Revard

Le téléphérique bénéficie également d'une exploitation hivernale soutenue. Le Revard est d'ailleurs une des premières stations de France où l'on développe des moyens de remontées mécaniques légers pour les skieurs. Pour l'anecdote, dès l'hiver 1908-1909, la compagnie de la crémaillère mettait déjà en circulation des trains les dimanches de neige sous la pression du club de sports d'hiver Aix-Revard-Chambéry, à la condition que les skieurs déneigent eux-même la voie à la pelle ! Dès l'hiver suivant, une motrice chasse-neige assurera heureusement cette fonction.

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Départ de la cabine dans un paysage enneigé. (DR, collection Laurent Berne)


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(DR, collection Laurent Berne)


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La cabine et les sommets du Revard enneigés. (DR, collection Laurent Berne)


Dès 1921, le PLM investit dans des Citroën 10hp équipées du système Kégresse à chenillettes en caoutchouc pouvant franchir des pentes enneigées de 30 %. Les véhicules sont utilisés comme remonte-pente pour les skieurs.

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Skieurs tractés par une Citroën 10hp avec système Kégresse à chenillettes. (DR, collection Laurent Berne)


Quelques années plus tard, en 1932, on installe à la Feclaz un câble motorisé par treuil à enroulement qui était utilisé pour remonter 15 skieurs à la fois.

Au niveau du téléphérique, dès 1936, le PLM réalise le monte-pente de l'Observatoire popularise le mot "téléski". L'appareil, développé par l'ingénieur Charles Lenoble, adopte un système original à deux câbles avec des véhicules de traction à brassière. Le skieur plaçait ainsi ses coudes dans une espèce de cintre à courroie souples pour se faire tracter.

L'imposante gare d'arrivée du téléski est implantée au niveau de la gare amont du téléphérique. L'appareil évoluera avec le remplacement du système de brassières par des sellettes monoplaces classiques, puis laissera place à des téléskis débrayables Poma.

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Le téléski de l'Observatoire ouvre avec en 1936, peu après le téléphérique. (DR, collection Laurent Berne)


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Le système de brassière du téléski. (DR, collection Laurent Berne)


Les deux câbles tournent à une vitesse légèrement différente par le biais d'un étage de réduction en gare motrice. Lorsqu'un véhicule est utilisé par un skieur, le poids exercé sur ce dernier vient libérer le chariot qui était jusque-là pincé sur le câble inférieur par un ressort de compression. Le câble de traction se déroule alors en douceur jusqu'à arriver en butée. il est ensuite entraîné par le câble supérieur, d'un diamètre plus conséquent. Au niveau du lâcher, le chariot, libéré de la force exercée par le skieur, vient de nouveau se pincer au câble supérieur et, sous l'action du différentiel de vitesse des deux câbles, la brassière est automatiquement remontée.

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Configuration générale du téléski PLM à deux câbles. (DR, collection Laurent Berne)


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Principe de blocage/déblocage du chariot sur le câble inférieur. (DR, collection Laurent Berne)


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Gros plan sur un skieur utilisant le téléski à brassières du PLM. (DR, collection Laurent Berne)


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Arrivée du téléski (DR, collection François05)


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Vue d'ensemble du plateau du Revard sous la neige. (DR, collection Laurent Berne)


Une mémoire à conserver

L’exploitation du téléphérique a cessé en 1969 suite à une rupture du câble tracteur qui entraîna l’immobilisation des cabines à seulement 15 mètres de gare. Eu égard aux coût à engager pour la réparation et la mise aux normes, l'appareil ne reprend pas du service. Il faut dire que l’accès au plateau est devenu facile grâce à l’ouverture de la route, à la fin des années 1930, d’abord complémentaire, puis, avec la démocratisation de l'automobile, concurrente du téléphérique, au point de rendre son exploitation accessoire. Les cabines abandonnées restent un temps suspendues au câble, comme dans l'attente d'une remise en service. Celle-ci ne viendra jamais et les véhicules seront d'abord rangés à quai avant d'être finalement ferraillés dans les années 1980.

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La gare aval en 1974. (Jean-Henri Manara)


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La gare aval en 1974. (Jean-Henri Manara)


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La cabine 1 à quai en 1974, avant son ferraillage. (Jean-Henri Manara)


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La cabine 2 à quai en gare amont en 1974. (Jean-Henri Manara)


Aujourd'hui, la gare amont, accolée au restaurant panoramique, jalonne toujours le sommet du Revard. Le bâtiment est utilisé comme local technique et a reçu un nouvel habillage avec une peinture blanche rehaussée du blason savoyard. De même, la base de la gare amont du téléski PLM de 1936 existe toujours, juste en retrait de la gare du téléphérique.

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La gare amont de nos jours. (Florien Pépellin - GFDL CC-BY-SA)


Aux Mentens, la gare aval du téléphérique est également existante, mais laissée à l'abandon. Son état devient préoccupant au point qu'il a malheureusement fallu déconstruire il y a quelques années, le parasol adjacent. Le bâtiment a fait l'objet de plusieurs projets de rénovation, mais aucun n'a, à ce jour, abouti. On peut déplorer que cette construction, remarquable par son style moderniste art-déco, soit laissée à l'abandon et ne fasse l'objet d'aucun classement au titre des monuments historiques. Il est a espérer qu'un projet de réhabilitation puisse se concrétiser rapidement pour conserver la mémoire de cet équipement emblématique de l'histoire de la région d'Aix-les-Bains.

Laurent Berne

















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Photo en couleur du téléphérique, peu avant son arrêt brutal d'exploitation en 1969. (DR, collection Laurent Berne)



Remerciements

-A Jean-Henri Manara pour ses photos de 1974. Retrouvez d'autres photos de l'auteur sur son intéressante galerie Flickr. Jean-Henri Manara est également co-auteur du livre "Autocars, Autobus, Trolleybus de France (1950-1980)".

-A Arnault JL Photo, pour ses photos contemporaines de la gare aval. Retrouvez d'autres photos de l'auteur sur son site internet www.arnaultjl-photo.com.


.Téléphérique du Revard



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