Les Réalisations

Astuces et bricolages

De tous temps, les hommes firent preuve d'ingéniosité, de créativité et d'habileté manuelle pour fabriquer des outils et des appareils destinés à leur faciliter la vie. C'est ainsi que les habitants des montagnes ont, très tôt (voir dans le titre "les grandes étapes"), imaginé et réalisé des sortes de téléphériques leur permettant de traverser ou de surmonter des obstacles.








Au fil des siècles, les initiatives se sont multipliées, les "tours de main" se sont transmis de génération en génération, les outils se sont spécialisés et l'on a, ainsi, commencé à utiliser des "technologies". Simultanément, les sciences, lentement acquises, sont sorties de leur "cocon" philosophique et l'on a commencé à comprendre qu'elles pouvaient avoir des applications pratiques. Dès la préhistoire, les hommes avaient fait de la "métallurgie expérimentale" et, à partir de leurs trouvailles en minerais divers, avaient réussi à produire des alliages. Cet exemple particulier explique comment, plus tard, le "câble", élément qui deviendra essentiel pour les remontées mécaniques, a évolué à partir des années 1830 (en remplacement des cordes en fibres végétales), vers le toronnage de fils enfin en acier (après les essais de Leonard de Vinci sur le bronze).

La genèse des technologies

Dès le XVIIIe siècle, le rythme des inventions s'accélère et l'on commence à s'intéresser aux méthodes et aux moyens de production. A cet égard, la fameuse "encyclopédie" de Diderot et d'Alembert, parue en 1772, démystifie nombre de fabrications en décrivant les outillages, les procédés et même les gestes des ouvriers. Même si le terme de "technologie" n'est pas encore compris et utilisé, on peut penser que cette encyclopédie (qui sera suivie de tant d'autres dans bien des pays) en est la première manifestation sérieuse.
Dans le même temps, les travaux de Denis Papin sur l'énergie de la vapeur sont suivis par ceux de James Watt, de Fulton, de Blenkinson, puis de Stephenson pour, finalement, aboutir à la création de la machine à vapeur et, plus précisément, des chemins de fer.
Cette invention majeure, suivie très vite par de nombreuses applications souvent complexes, va générer une évidente floraison de techniques liées à la production de métaux et alliages spécifiques, ainsi qu'aux méthodes et moyens d'usinage. Il a donc fallu également concevoir des machines et des appareils assistant ou suppléant la main de l'homme pour en avoir la maîtrise.














Proches parents des chemins de fer, les funiculaires, de leur côté, ont impliqué une technologie issue des câbles métalliques utilisés en boucle dans le système "va-et-vient" (deux véhicules tirés par le même câble et se croisant à mi-parcours). En outre et d'une façon générale, on a dû inventer, puis améliorer les systèmes moteurs, notamment les locomotives à vapeur. Ce sera encore plus opportun lorsqu'il faudra mettre en pratique les possibilités motrices de l'énergie électrique : un problème de base puisque non étudié jusqu'alors.
Le câble métallique d'un part et l'énergie électrique d'autre part apportent des possibilités énormes de perfectionnement du système téléphérique et aboutissent à la construction d'appareils dont certains resteront longtemps exemplaires, tel celui du Wetterhorn en Suisse (voir dans le titre "les réalisations exemplaires").

Les remontées mécaniques et leurs retombées technologiques

L'ère du tourisme en montagne et, surtout, le développement soudain des "sports d'hiver" vont nécessiter la création et le développement d'appareils de transports en montagne et, plus précisément, de remontée des skieurs vers les départs de descentes. Téléphériques et funiculaires vont alors être utilisés au mieux de leurs capacités... qui se révèleront bientôt trop faibles. En construire d'autres est long et coûteux et, à partir des connaissances et des technologies déjà acquises avec ces engins, on va concevoir une remontée utilisant le câble : ce sera le "télé-traîneau". Le principe de son déplacement (voire de la morphologie de ses véhicules) est issue de celle des funiculaires mais le système s'allège car le (ou les) véhicule glisse simplement sur la neige et c'est là un progrès important.










Le constat qu'un véhicule unique, même transportant un petit groupe de personnes, reste limité en débit, amène à envisager la multiplication des véhicules. On invente alors le "télé-luge" où le traîneau collectif unique est remplacé par des luges individuelles multiples. Alors que, pour les "télé-traîneaux", le câble tracteur pouvait rester au sol, cette nouvelle disposition oblige à un câble haut qui devra donc être porté par des "pylônes". On vient d'entrer dans une nouvelle technologie : celle des "câbles hauts" et des lignes "aériennes". Il faudra concevoir et maîtriser les systèmes de poulies sur pylônes et, sur celles-ci, le passage des attaches de remorquage.
Ce sont ces acquis techniques conjugués aux préoccupations de débit qui, dans les années 1934/35, vont susciter la naissance du téléski. Ces appareils vont révolutionner le parc des remontées mécaniques : leurs avantages sont si nombreux qu'ils vont proliférer et entamer une carrière qui les mettra, quantitativement, au premier rang mondial des appareils construits. Des technologies dérivées leur apporteront des améliorations constantes : meilleure tension du câble, meilleures attaches ("suspentes" appelées à devenir débrayables), anti-dérailleurs des poulies, possibilités d'angles sur les parcours, etc... Bientôt on voit sur quelques lignes, des sièges monoplaces remplacer les suspentes, afin de permettre ainsi une exploitation estivale. Dans le même temps, les USA construisent un véritable "télésiège" où le câble devient totalement "porteur-tracteur". La grande famille des "téléportés" vient de naître sans, pourtant, apporter de problèmes mécaniques très nouveaux. Pourtant, on hésite encore beaucoup sur les systèmes d'embarquement et de débarquement d'autant que les premiers appareils biplaces ont, presque tous, des sièges parallèles à la ligne obligeant ainsi les passagers à quitter leurs skis. On ne tardera pas longtemps à mettre les sièges perpendiculaires pour y remédier. Les évolutions basées sur le thème du débit seront évidentes : augmentation du nombre de passagers par siège. De deux, il passera à 3, puis à 4, puis à 6, puis à 8....On cherchera aussi à améliorer ce fameux débit par augmentation de la vitesse de ligne : embarquements par tapis, essais d'appareils "pulsés"...
L'une des pièces maîtresses des télésièges est la pince d'accrochage des véhicules sur le câble. Si l'on a, assez vite, réussi à concevoir des attaches débrayables pour les suspentes de téléskis, il n'en est pas de même pour les pinces des téléportés.


























En Europe, ce n'est qu'en 1973 que le constructeur français Pomagalski réussit à en équiper un télésiège triplace. Mais, entre-temps, beaucoup d'ingénieurs et de constructeurs se sont penchés sur cette technologie pour l'adapter à un autre projet d'appareil : les télécabines. Il ne s'agit, en fait, que d'un avatar de la technique télésiège puisque, sur le principe, il suffisait de remplacer les sièges par des cabines fermées. La seule différence se trouve à l'exploitation puisque les passagers doivent déchausser les skis pour embarquer. Contrebalançant ce handicap, l'accroissement notable de la vitesse de ligne augmentera considérablement le débit.

En 1984, l'invention du DMC, par le Français Denis Creissels, ouvre avec ce "double-mono-câble" une technologie nouvelle apportant des avantages d'exploitation très importants.

Y a-t-il des technologies d'avenir ?

L'évolution constante des technologies de base et l'apport incessant de nouveautés techniques (voir dans le titre "les composants") ont permis la croissance des performances des appareils "traditionnels" et l'éclosion de "dérivés".
Les cabines de téléphériques ont gonflé considérablement leur potentiel de charge (jusqu'à 200 passagers). Des funiculaires souterrains (et sous-glaciaires) ont été construits en des temps records grâce, notamment, à l'usage des "tunneliers"...
Mais ? Mais l'on reste encore sur des systèmes désormais connus et expérimentés depuis des décennies et, hormis quelques "gadgets" tels que les "tapis glissants", qui pourrait se permettre de dire que la porte des inventions est désormais fermée ?

Les transports de montagne, tels que nous les connaissons aujourd'hui, appliquent, par le moyen de composants appropriés, des technologies principalement mécaniques, électriques et électroniques. Au fil des siècles, l'imagination des hommes a produit des inventions spectaculaires et leur habileté a fait le reste. Il en est résulté des phases de progrès décisives pour la création et le développement de toutes les familles de transports de montagne

De la corde au câble

D'après les documents anciens (voir dans le texte "les réponses aux besoins"), les premiers appareils de franchissements d'obstacles de montagne (ravins, torrents) qui nous soient connus représentent tous des sortes de téléphériques : des paniers ou nacelles glissent ou roulent sur des cordes tendues au-dessus de ces obstacles. Leur déplacement est assuré par d'autres cordes actionnées, soit de la nacelle, soit depuis les rives. On peut comprendre que la fragilité des cordes ne permettait guère un brillant avenir. C'est pourquoi, les découvertes de l'acier et de la possibilité d'en faire des câbles longs et solides apporta (dès le XIXe siècle) de nouvelles perspectives qui furent presque immédiatement exploitées pour la construction et l'exploitation de "vrais" téléphériques et, dans la foulée, pour celles des funiculaires (voir dans le texte "les familles d'appareils").



Précédemment, la découverte des applications de la vapeur avait permis la naissance des chemins de fer qui devinrent utilisables sur des lignes de montagne grâce à l'invention de la crémaillère.
Les funiculaires et les téléphériques comportaient dès lors un catalogue de composants qui leur étaient spécifiques, le câble étant l'un des principaux. Seuls les chemins de fer échappaient à son application et, sous cet aspect, devaient rester désormais une famille d'appareils ayant leurs caractères propres.

Chemins de fer et funiculaires

Ces deux familles d'appareils ont, comme composants communs (ou comparables), seulement l'infrastructure (les rails et ouvrages de ligne) et une partie des véhicules. Ils diffèrent fondamentalement en ce que le déplacement des véhicules est assuré, pour les chemins de fer, par une automotrice qui y est attelée et, pour les funiculaires, par un câble actionné depuis une station motrice. Le câble est disposé, soit en boucle continue sur laquelle les deux véhicules sont accrochés, soit en deux demi-boucles reliées aux véhicules par des "culots".
Si les premiers chemins de fer utilisaient des locomotives à vapeur, l'invention des applications de l'électricité leur apporta les possibilités de motrices alimentées par une caténaire ou un rail additionnel. Le seul composant vraiment spécifique et commun à ces appareils restera seulement la crémaillère.
















En dehors du ou des câbles disposés soit en boucle continue (sur laquelle les deux véhicules sont accrochés), soit en deux demi-boucles reliées aux véhicules par des culots), appelés à devenir rapidement communs à la quasi-totalité des appareils de remontées mécaniques, les funiculaires (voir dans le texte "les familles d'appareils" - "les fonctionnements") ne présentent pas d'ensembles ou sous-ensembles qui soient caractéristiques, hormis le dispositif des voies dit "d'évitement" permettant le croisement des véhicules à mi-parcours.
L'avènement des "sports d'hiver" va entraîner l'invention des "télé-traîneaux" (dérivant du système "funiculaire") qui, pour la plupart, en différeront par l'utilisation d'une seule demi-boucle de câble tracteur en amont. Il n'y avait donc pas, dans ce cas, de composants vraiment spécifiques (hormis les patins des traîneaux). Par contre, les "télé-luges" (qui en étaient une extrapolation), introduisirent le mouvement continu d'un câble tracteur en boucle, reposant sur des pylônes bas (par rapport à ceux des téléphériques) avec leurs systèmes de "poulies support" ainsi que les attaches des agrès individuels que sont, alors, les luges.

La naissance et l'ère des téléskis

Au câble en boucle à mouvement continu devenu composant essentiel sont donc venus s'ajouter d'autres éléments qui entreront désormais dans la nomenclature spécifiques des pièces d'une nouvelle famille d'appareils : les téléskis. Ceux-ci ont été pensés presque en même temps que les télé-traîneaux (dans les années 1930) et se multiplieront bientôt pour répondre rapidement et économiquement aux besoins des skieurs de plus en plus nombreux.


Beaucoup de leurs composants vont devenir spécifiques au fur et à mesure qu'ils se perfectionneront : les "pylônes" ("portiques" en treillis, puis tubulaires) avec leurs galets ou poulies (de "support" ou de "compression") et leurs systèmes de guidage, les appareils de tension du câble (d'abord contrepoids, puis chariots ou "lorries" commandés par vérins hydrauliques), les "pinces" fixées sur le câble, les "suspentes" ("perches" ou cablettes avec "enrouleurs"), les "véhicules" ou "agrès" (sellettes, "archets" ou "harnais" divers), etc...
Progressivement, tout devient plus "technique" en se perfectionnant : pour certains systèmes, les lignes peuvent comporter des pylônes d'angle (avec d'autres pièces spécifiques) et porteront bientôt des dispositifs de détection de déraillement du câble (puis, anti-dérailleurs et rattrapeurs), les perches deviendront télescopiques, les stations de départ s'équiperont d'armoires de sécurité pour l'analyse des défauts et leur traitement, l'ensemble "moteur-réducteur" comprendra des freins et des "anti-retour", etc...
Désormais, le nombre des composants distinctifs s'est accru considérablement et va l'être encore plus quand on invente des "pinces" pouvant être débrayables qui faciliteront la prise de ces perches par les skieurs et augmenteront le débit. Le catalogue des pièces s'allonge encore avec des systèmes de stockage et de distribution des perches débrayables.

Pourquoi seulement "tirer" lorsque l'on peut "porter" ?

Dès la première décennie de l'existence des téléskis, on fait l'expérience de remplacer une ou des suspentes par des sièges (monoplaces). Dans les mêmes temps, aux USA, on construit déjà un appareil, dérivé des téléskis, où tous les "véhicules" sont des sièges. A part cela, les composants ne changent guère : le câble est plus fort et plus tendu, les pylônes et leurs équipements diffèrent peu (mais on remplacera bientôt les poulies uniques par des "trains de galets" sur "balanciers"), les "pinces" restent fixes... on vient ainsi d'inventer une nouvelle famille : les "télésièges à pinces fixes".
L'un des composants nouveaux est évidemment le siège, d'abord monoplace et qui va évoluer pendant plusieurs décennies pour porter 2 passagers, puis 3, puis 4. Les premiers étaient supportés par des suspentes uniques axiales, puis par des "arceaux".
La "pince", d'abord assez simple, devient évidemment plus complexe car elle est essentielle dans la sécurité du transport et il s'ensuit donc que ce composant fait d'énormes progrès techniques Beaucoup se sont penchés sur ses possibilités de "débrayage" et sortent bientôt des modèles très élaborés qui vont permettre la création, puis la multiplication des "télésièges débrayables", ce qui conduit ensuite à équiper ces appareils de sièges avec trois places, puis quatre, six et huit places.

Le confort, la vitesse, la capacité...
Grâce aux pinces débrayables, l'évolution s'oriente vers des appareils nouveaux : les télécabines. Leur principe général consiste à remplacer les "véhicules ouverts" (sièges) par des véhicules fermés (cabines). Les acquis sont l'augmentation du confort des passagers qui ne sont plus soumis aux intempéries, l'augmentation de la vitesse en ligne et l'augmentation progressive des capacités des cabines qui, de bi-places dans les premières réalisations, passeront vite à 4, puis 6, 8 et 12 places.
Tous les télésièges sont restés sur la solution du monocâble (un seul câble à la fois porteur et tracteur). Mais les télécabines, généralement monocâbles, avec leurs charges augmentées, s'orientent aussi vers la solution bi-câble (un porteur + un tracteur). Bientôt, en 1984, le français Denis Creissels invente le DMC ("double-mono-câble") où les deux câbles porteurs-tracteurs (très écartés pour améliorer la stabilité latérale) sont, soit en boucles séparées (avec synchronisation de la motorisation), soit en double boucle sur une motorisation unique (voir dans le titre "les réalisations exemplaires").
Les appareils DMC peuvent être équipés de cabines de plus grande capacité (20 à 30 places et plus). Les téléphériques bicâbles, eux-mêmes (dont les principes ont peu évolué mais dont les composants ont augmenté considérablement leurs potentialités), suivent le mouvement avec des cabines dont la capacité peut atteindre (voire dépasser) les 200 passagers.





















La "fée électricité"
Tous les appareils de remontées mécaniques sont tributaires de l'électricité, tant pour la force motrice que pour les éléments de commande, de contrôle, de communication et de sécurité. Les moteurs (associés, par ailleurs, aux principaux composants mécaniques "transmissions" et "réducteurs") ont évolué dans leurs caractéristiques ainsi que leurs dispositifs d'alimentation (transformation, redressement, etc...). Toutefois, les progrès les plus spectaculaires ont concerné les armoires de distribution et de commande : d'abord essentiellement équipées de composants électro-mécaniques (disjoncteurs, contacteurs, relais...), elles comportent ensuite des automates programmables intégrant déjà de l'électronique qui, bientôt, devient l'élément de base de la quasi-totalité des composants. Enfin, le règne des ordinateurs s'impose pour une grande partie des éléments de pilotage et de contrôle.
Si l'électricité règne de façon quasi-absolue pour la motricité, les technologies "pneumatique" et "hydraulique" ont leur place dans des dispositifs d'actions associées : les commandes de vérins des "lorries" de tension (voir plus haut), les commandes de freins, les transmissions de puissance et autres impulsions complémentaires. Le pneumatique a été progressivement abandonné au profit de l'hydraulique de sorte que tous les composants associés participent de cette technologie.
Pour ce qui concerne les ouvrages de ligne (pylônes), les bricolages en bois (ainsi que les lourds ouvrages en béton) ont évidemment peu duré, laissant place à des constructions rivées qui seront ensuite abandonnées pour des constructions boulonnées, puis soudées. Ces dernières sont généralisées et bénéficient des techniques les plus sophistiquées de conception, de construction et de contrôle.
Pour quelque appareil que ce soit, l'apparition, dès les années 1950, des techniques d'usinage et de traitement des matériaux plastiques dans diverses applications ont ouvert nombre de nouveaux domaines de réalisations comme les carrosseries de cabines mais aussi, de nombreuses pièces plus petites dans de nombreux sous-ensembles.
Ce sont certainement de telles potentialités qui aideront à la création et permettront de futures constructions innovantes, non seulement dans leurs principes, mais également dans leurs composants.

Les techniques, les réalisations, les innovations de quelque appareil que ce soit ne valent que dans la mesure où leur fonctionnement répond aux besoins des utilisateurs. Il est donc intéressant d'examiner cet aspect du parc des engins de transport de montagne, suivant les âges et suivant les familles. Une telle investigation permet, en outre, d'en mieux comprendre les évolutions.

Cordes et câbles génèrent les téléphériques

Ceux qui, déjà au Ve siècle, avaient pensé à traverser des ravins en se hâlant sur des cordes tendues étaient loin d'imaginer qu'ils venaient d'inventer le principe du téléphérique. Ce sont pourtant ces données qui, par la suite, ont été exploitées et perdurent aujourd'hui sous la forme des téléphériques et autres familles des transports de montagne que nous utilisons.
Un "bi-corde en 1411 selon Hartlieb.

Les cordes n'étaient guère fiables et c'est peut-être pourquoi les anciens conçurent aussi des "téléphériques bi-cordes" : une pour soutenir une nacelle à passagers et l'autre pour la tirer. Certes, dans les débuts, il incombait aux passagers eux-mêmes de se hâler sur cette corde mais, bientôt, ils installèrent sur les rives des systèmes de treuils mûs par des hommes, puis des animaux quelquefois aidés par des contrepoids.
L'invention du câble métallique perfectionna les anciens dispositifs : le "bi-câble" (un ou plusieurs "porteurs" + un ou plusieurs "tracteurs") et le mono-câble, où celui-ci est en boucle continue grâce à un raccord par épissure. Dans le système bi-câble, les véhicules attelés au câble tracteur, sont supportés par des chariots roulant sur le ou les câbles fixes dits "porteurs". Ce système est en mouvement unidirectionnel alterné et permet une exploitation dite en "va-et-vient" : deux véhicules opposés (l'un descendant pendant que l'autre monte). Ce système a été (et reste) le plus fréquemment employé pour les téléphériques et les funiculaires. Dans le système monocâble, celui-ci est en mouvement unidirectionnel continu a été exploité, par exemple, dès 1644 à Dantzig, par Adam Wybe, pour un transporteur à matériaux.


Les téléphériques modernes à va-et-vient sont tous du type bicâble : un ou plusieurs "porteurs" (câbles "clos" sans raccord, ancrés aux stations terminales) et un ou plusieurs "tracteurs" (câbles généralement en boucle continue attelés aux "chariots" des véhicules). Les "lignes" sont toujours rectilignes et peuvent être d'une seule portée (par exemple le Brévent à Chamonix) ou comporter des pylônes suivant les profils des terrains survolés.

Le rail toujours présent

Les chemins de fer ont précédé les réalisations modernes de transports à câbles. Ils ont été et restent un moyen de transport traditionnel que l'emploi de la "crémaillère" a permis d'adapter aux parcours en montagne : leur fonctionnement est, lui aussi, traditionnel. Tous sont en "voie métrique" permettant des tracés (courbes) mieux adaptés aux profils difficiles que les voies larges. Ils impliquent néanmoins, la fréquente nécessité d'importants et coûteux ouvrages d'infrastructure.



Les appareils essentiellement "tractés"
Le système de "va-et-vient" joint à l'utilisation du câble métallique en boucle et à mouvement unidirectionnel a engendré, dès les années 1860, la famille des funiculaires (deux demi-boucles de câbles : la demi-boucle amont joue le rôle de tracteur et la demi-boucle aval est dite "lest"). Par opposition au cas des chemins de fer dont les véhicules sont poussés (ou tirés) par des automoteurs, ceux des funiculaires sont attelés à un câble actionné par un treuil dans l'une des stations. Le fonctionnement est, par ailleurs, identique à celui des téléphériques puisqu'un véhicule monte lorsque l'autre descend. La voie est généralement unique de sorte que, à mi-parcours, il se croisent sur un tronçon à double voie dit "évitement".







Le principe des funiculaires a été extrapolé pour des télé-traîneaux avec des systèmes de fonctionnement identiques sauf que, dans beaucoup de cas, il ne s'agissait que d'un véhicule unique tracté par un câble non bouclé. Bien entendu, la voie n'existe pratiquement plus puisque le véhicule, muni de patins, glisse sur une piste (droite) enneigée. Les passagers (dont le nombre variait de 4 à 30 suivant les appareils) étaient soit assis, soit debout, les skis étant stockés dans des supports (paniers) adéquats.



Les possibilités ouvertes par le câble bouclé à mouvement unidirectionnel continu ont ouvert la voie à la réalisation de téléluges. Dans ce système, les véhicules ne sont plus "collectifs" (comme dans les funiculaires et télétraîneaux) mais individuels et, de plus, multiples (jusqu'à plus de 10). Les passagers, chaussés de leurs skis, chevauchaient ces luges durant un parcours de montée de longueur généralement modeste et, à l'arrivée, elles étaient décrochées pour être renvoyées au départ. Si, pour les funiculaires et les télétraîneaux, le câble tracteur était pratiquement au sol (ou sur des poulies basses), il ne pouvait en être de même pour les téléluges qui comportaient donc des pylônes équipés de poulies "support". Le nombre et la durée de ces appareils restèrent très limités du fait de leur faible "débit" (nombre de personnes transportées par unité de temps) et de leur relative complication.






Les téléluges furent cependant les précurseurs des téléskis. En effet, l'adoption des véhicules tirés par un câble bouclé à mouvement unilatéral continu, la mise au point de pylônes de ligne et la multiplication des véhicules avaient montré leur intérêt pratique : infrastructure relativement modeste, amélioration du débit, facilité d'utilisation pour les usagers n'ayant pas à quitter leurs skis.
Dès les années 1930, on utilisa des engins (d'ores et déjà baptisés "remonte-pentes") dont le câble tracteur comportait des séries "d'agrès" auxquels s'accrochaient les skieurs. Suivant que les appareils étaient issus du système suisse Constam ou français Pomagalski, les agrès étaient des "archets" (biplaces) ou des "perches" (monoplaces), tous attelés au câble par des "pinces fixes". Le principe de fonctionnement était (et est resté) simple : le skieur se contente de saisir un agrès au départ et de le lâcher à l'arrivée après un parcours de montée sur une piste de neige exempte d'obstacles. Le système à perches se perfectionna lorsque furent inventées les "pinces débrayables" facilitant le départ et améliorant le débit.

Les appareils "portés"

Le constat que les téléskis (devenus rapidement nombreux) ne pouvaient être utilisés qu'en hiver, suscita l'idée qu'en remplaçant les agrès par des sièges, le transport des touristes d'été deviendrait possible : c'est ce qui fut fait à titre expérimental sur quelques appareils. Mais, entre-temps (en 1937), un véritable "télésiège" avait vu le jour aux USA confirmant très vite l'intérêt de la formule.
La construction de tels appareils différa d'abord très peu de celle des téléskis: on se contenta d'abaisser le câble (devenu "porteur-tracteur") aux points où les passagers (à skis) devaient embarquer et débarquer. A partir de là, on en vint très vite à choisir des sièges à deux places mais, curieusement, on les conçut d'abord parallèlement à la ligne de sorte que les passagers, s'embarquant latéralement, devaient alors quitter leurs skis. Cette disposition dura peu et les sièges devinrent systématiquement perpendiculaires à la ligne, permettant ainsi aux passagers d'embarquer et de débarquer chaussés de leurs skis.
Simultanément, le français Julliard développa une formule de "télébenne" où les passagers embarquaient (en courant) dans une sorte de panier où ils restaient debout ; ces engins devaient être très vite baptisés "paniers à bouteilles". Bien entendu, ils devaient quitter leurs skis qui voyageaient dans un support latéral de la benne. Quant au débit....!
A partir de là et au fil des années, les progrès techniques aidant, on arriva progressivement à des sièges à 3, 4, 6 places.... En même temps, de gros progrès étaient faits en matière de sécurité par multiplication des dispositifs de contrôle et par mise au point des moyens d'évacuation de la ligne en cas de panne prolongée. Mais les manœuvres d'embarquement restaient un handicap pour l'augmentation des vitesses de ligne et, donc, du débit. L'invention des tapis d'embarquement accélérant les skieurs avant leur prise de siège apporta une solution intéressante quoique partielle.
Le véritable progrès est venu lorsque l'on décida d'améliorer à la fois le confort des passagers et le débit des appareils en créant les "télécabines" (remplacement des sièges par des cabines, d'abord à 2 places, puis 4, puis 6 et, plus tard, beaucoup plus). Ces appareils pouvaient être mono- ou bicâbles mais, de toute façon, le dispositif n'était valable que dans la mesure où les cabines étaient suffisamment ralenties dans les stations pour permettre l'embarquement et le débarquement des passagers. C'est donc l'invention de la "pince débrayable" qui apporta une solution et qui, d'ailleurs, ne tarda pas à être exploitée également par les télésièges. A l'entrée des gares, les pinces sont ouvertes et les véhicules s'engagent sur un circuit où ils sont ralentis. Après la phase d'embarquement, ils sont ré-accélérés jusqu'à la vitesse constante du câble et ré-embrayés sur lui.
Dans cette catégories, si les DMC (double-mono-câble) ont apporté des améliorations techniques considérables, leur fonctionnement n'est pas très différent de celui des télécabines en général. Cependant, leur extrême stabilité due au grand écartement des deux brins du câble "porteur-tracteur" assure une exploitation sûre dans toutes les conditions climatiques et, notamment, par grand vent.




En dehors des principales familles de transport évoquées ci-dessus, quelques autres types d'appareils ont vu le jour en moins grand nombre. Leurs principes de fonctionnement sont presque toujours similaires même s'il existe quelques variantes. Ceux des ascenseurs inclinés sont, pour la plupart, assimilables aux téléphériques bien que n'ayant quelquefois qu'une seule cabine et qu'ils n'utilisent que rarement le système "va-et-vient".








Les télésièges ou télécabines pulsés diffèrent de leurs familles de base en ce que leurs véhicules sont groupés par "trains" : les vitesses de ligne sont importantes mais elles sont ralenties dans les phases où ces "trains" passent dans les "stations" pour les manœuvres d'embarquement et de débarquement. Les "télé-cordes" et autres "baby-lifts" ne sont que des téléskis plus ou moins simplifiés (lignes courtes avec absences de pylônes - agrès simplistes ou supprimés dans les cas où les skieurs prennent simplement la corde pour se faire tirer).
Les fonctionnements des appareils impliquent, soit la passivité des passagers lorsqu'ils ne font qu'entrer, puis sortir d'un véhicule (télécabines), soit leur participation partielle lorsqu'ils doivent s'asseoir, puis se relever d'un siège (télésièges), soit leur participation totale lorsqu'ils doivent saisir un agrès et se faire remorquer (téléskis et dérivés). Les conducteurs des appareils ont à appliquer des consignes très strictes pour assurer la sécurité des passagers mais ceux-ci doivent également se conformer aux directives de comportement qui leurs sont spécifiées par une signalisation adéquate.

Les nécessités liées au transport en montagne ont, au fil des âges et du développement des techniques, conduit à la construction d'appareils très divers dans leur conception, dans leur technologie et dans leurs objectifs. L'expansion du tourisme en montagne a contribué, non seulement à cette diversité, mais à la réalisation d'engins remarquables sous divers aspects : référence historique, innovation, originalité, performances, etc...

L'exemplarité

Un appareil peut être jugé exemplaire à partir de divers critères :

• son antériorité (référence historique)
  
• son originalité et son caractère innovant (technologie)
  
• ses caractéristiques
  
• sa renommée.
  

Pendant des siècles et, particulièrement, avant que la naissance et le développement du tourisme impliquent des créations très spécifiques (naissance des «remontées mécaniques») les engins de transport en montagne répondaient à des nécessités très localisées qui laissaient libre cours à des inventions adaptées au «cas par cas». Dans ces conditions et pour cette période, beaucoup parmi les réalisations qui nous sont connues sont réellement exemplaires. Mais nous examinerons seulement le cas du transporteur de Dantzig (Wybe 1664), remarquable entre tous.
Ensuite et jusqu'aux temps modernes, les exemples suivants résultent, soit de la vulgarisation d'inventions exceptionnelles (chemins de fer, câbles métalliques...), soit de la richesse globale des inventions (originalité, technicité...), soit de l'impact "médiatique" qu'elles ont provoqué, soit même de leur capacité à susciter de nouvelles avancées.

Le transporteur d'Adam Wybe à Dantzig

En 1664, le hollandais Adam Wybe von Harlingen construit à Dantzig un transporteur de terre pour un chantier. Certes, au cours des siècles précédents on a déjà réalisé des transporteurs aériens qui ressemblaient à des téléphériques, mais Wybe innove et perfectionne : Il innove parce qu'il est le premier à utiliser industriellement un câble (plutôt une corde) en boucle et en mouvement continu et le premier à multiplier les «véhicules» (en l'espèce, des paniers d'osier). Il perfectionne parce qu'il fait supporter la corde par des pylônes équipés de poulies et qu'il prévoit le déchargement des paniers «véhicules» par basculement. L'engin a une longueur de plus de 200 mètres. Il comprend 3 ou 4 pylônes en bois et semble porter une vingtaine de "véhicules".

Le câble de Schaffhouse

En Suisse, les chutes du Rhin alimentent des turbines électriques à partir de 1866. Comme on souhaite surveiller l'ouvrage en le survolant, on construit un transporteur à câble horizontal. Il est à portée unique de 101 mètres ; il comporte 2x3 câbles porteurs et un seul câble tracteur qui, pendant quelque temps, sera manœuvré à bras. Le véhicule est un plateau grillagé pouvant porter deux passagers. L'ensemble sera, plus tard, perfectionné pour fonctionner à l'électricité et transporter 6 personnes.

Le train Fell

Les chemins de fer ont commencé à être vulgarisés dans les années 1815. En 1857, on entreprend la percée d'un tunnel ferroviaire alpin entre la France et l'Italie (au Mont-Cenis). Sachant que ces travaux seront longs et les besoins de transports devenant aigus, l'empereur Napoléon III décide, en 1865, la création d'une voie ferrée allant de Saint-Michel-de-Maurienne à Suse.
(77 km) par le col du Mont-Cenis. La crémaillère (inventée en 1863) n'est encore que peu connue mais le dispositif du Baron Seguier (un 3e rail latéral) fera l'affaire. La ligne comporte de nombreux ouvrages et courbes à faible rayon (40 m) ainsi que des galeries en bois la protégeant de la neige. Cette ligne extraordinaire, avec ses 18 locomotives à vapeur, est inaugurée en Août 1867 et fonctionnera hiver comme été et sans défaillance jusqu'à ce que, en 1871, l'ouverture du tunnel du Mont-Cenis vienne justifier son démontage.

Le chemin de fer à crémaillère du Rigi (Suisse)

Le sommet du Rigi (1798 m) est devenu un haut lieu du tourisme dès les années 1850 et un grand hôtel a été construit à son sommet. En 1871, on inaugure un «chemin de fer à crémaillère» à vapeur partant de Viznau (près de Luzern) qui va grimper les 15,4 km de ligne en deux heures. Dès le début d'exploitation, le succès sera tel qu'il transportera jusqu'à 2000 personnes par jour. Bien entendu, il sera perfectionné au fil des années et son succès initial ne se démentira jamais.

Le "cable-car"

Une partie du pittoresque de la ville de San Francisco (USA) repose sur son "cable-car", le premier du genre, construit en 1872. Les lignes sont d'un tramway urbain habituel mais comportent un rail central s'ouvrant sur des conduits où se déplacent les câbles de traction. Les voitures disposent d'un système permettant de s'y accrocher. Une centrale à vapeur commande le mouvement des câbles. Les lignes de San Francisco se développeront dans le même temps que d'autres villes des USA adopteront le système.

Le chemin de fer du Mont-Blanc

C'est sous ce nom qu'a été construit et que reste connu le "tramway" à crémaillère partant du Fayet et qui, suivant le projet de Henri Duportal de 1902, devait rejoindre l'aiguille du Goûter (au moins !). Dès 1909, des locomotives à vapeur tirant un seul wagon, arrivaient en 2h30 (à la vitesse de 8 km/h) au col de Voza. En 1912, on atteint d'abord le Mont Lachat, puis en 1913 "le Nid d'Aigle-glacier de Bionnassay" (2800 m). La prolongation vers Tête Rousse et l'aiguille du Goûter ne fut jamais commencée bien que la SNCM (construction de moteurs d'avion avec un atelier au Mont-Lachat) souhaitait s'y associer avec un téléphérique à une seule cabine automotrice. Cependant la ligne connut cependant un énorme succès qui se confirma, surtout lors de son électrification en 1957, permettant ainsi une grande affluence de skieurs sur les pentes du col de Voza et du Prarion.

Le téléphérique du Wetterhorn

Il fallait beaucoup d'audace à Feldmann pour projeter et construire, en 1908, ce véritable ascenseur qui, en une seule portée d'une pente moyenne de 116 % , atteint 1677 m. La ligne est équipée de deux câbles porteurs et d'un câble tracteur. Un énorme chariot supporte une cabine à 16 passagers. Ce remarquable appareil a fonctionné très régulièrement jusqu'en 1914.

Le chemin de fer du Montenvers

Dès l'apparition des touristes en montagne, une partie de ceux qui arrivaient à Chamonix en diligence depuis le Fayet avaient coutume de monter à la mer de glace (le "Montenvers") à dos de mulets. C'est pourquoi le projet, déposé en 1892, de construction d'un chemin de fer à crémaillère souleva la colère et l'opposition des guides et muletiers. Cependant la concession est accordée en 1897 et les travaux commencent en 1905. Le Montenvers est atteint en mai 1909 au prix de 5,14 km de ligne et de nombreux ouvrages, dont des viaducs en courbe (et en granit !). Les rampes atteignent 25 % et les petites locomotives à vapeur ne peuvent tirer qu'un seul wagon. En 1954, l'électrification de la ligne autorisera des rames de plusieurs wagons de 70 places. L'exploitation ne cessera jamais d'être bénéficiaire.

Le remonte-pente de Schollach

En 1909 en "Forêt Noire" (Allemagne), un meunier (Winterhalder) construit près de son moulin, un appareil tractant des luges (et accessoirement, des skieurs) sur un principe breveté précédemment par Nikolaus. C'est la première application d'un câble en boucle à mouvement continu pour tracter "au sol". L'énergie était hydraulique et fournie par le moulin voisin ! L'appareil fonctionnera jusqu'en 1913.

Le téléphérique des Glaciers à Chamonix

Dès 1906, on envisage d'atteindre l'Aiguille du Midi. Puis Feldmann et Strub présentent un projet de funiculaire allant au glacier des Bossons. Ils sont suivis par Ceretti et Tanfani avec une étude de téléphérique que Vallot va reprendre avec l'objectif du col du Midi. C'est à partir de là que naît la réalisation du "téléphérique des glaciers" en trois tronçons : la Para, les glaciers, le col du Midi (parce que, à l'époque, on ne peut pas construire des câbles d'acier de plus de 1000 mètres).
Les travaux commencent en 1911 : on atteint "la Para" en 1924 et "les glaciers" (2414 m) en 1927.
La ligne, supportée par 45 pylônes espacés de 40 à 90 mètres, comporte de multiples câbles : porteurs, tracteurs, guidage, freinage... Les cabines (étagées) sont luxueusement décorées et peuvent accueillir 18 passagers. Mais les résultats d'exploitation sont trop maigres (seulement 6000 passagers en 1932) et c'est la faillite en 1936. Durteste, un ex-militaire, rachète la concession pour presque rien et relance l'exploitation. Elle sera stoppée par la guerre en 1939. Cependant, les travaux continuent et l'on tire une ligne de service (à dos d'hommes) jusqu'au col du Midi. Mais, M. De Peufeuilhoux, le directeur des chantiers se tue en tombant du plateau de service, la concurrence des téléphériques "Planpraz-Brévent" est trop lourde et tout est arrêté en 1951.

Les funiculaires de Saint-Moritz

En 1912, la station suisse ouvre les funiculaires de Chantarella et, en 1927, celui de Corviglia.
Ils sont remarquables par leurs objectifs (immenses pistes de ski) et par leur construction : courbes, ouvrages multiples (113 piliers en béton pour le premier) et leur réussite sera immédiate et durable.

Les téléphériques militaires de la première guerre mondiale

Les combats en montagne nécessitent des moyens d'approvisionnement des postes situés dans des zones sommitales. C'est pour cela que plus de 4000 téléphériques légers seront construits dans les Dolomites où s'opposent les troupes alpines italiennes et autrichiennes (et quelques-uns dans les Vosges françaises). Les installations sont le plus souvent rudimentaires et beaucoup de treuils de traction sont manuels. Bien entendu, pas de cabines mais des plateaux on l'on arrime, tant bien que mal, nourriture, munitions, les renforts, les blessés... et les morts.

Les premiers téléskis français

Que ce soit à la Féclaz en 1935, au col de Porte en 1936, ou encore au Mont-Pilat (près de Saint-Etienne) en 1937, des "bricolages" du genre "téléski" ont été construits souvent avec des éléments de récupération. Ce fut également le cas du premier équipement de l'ingénieur Jean Pomagalski, qui ouvre en 1936, à l'Alpe d'Huez sur la piste de l'Eclose, son premier téléski à perches qu'il perfectionnera plus tard, notamment en les rendant débrayables. Ce type d'appareil deviendra le "fer de lance" des constructeurs français, en concurrence directe avec les appareils à enrouleurs.

Le premier téléski

Ernst Constam a pris un brevet pour un appareil de remontée et, en 1934, à Davos (Suisse) sur la pente de Bolgen, il va construire un premier modèle en association avec Bleichert et un professeur de ski. C'est un engin à câble en mouvement continu qui remorque les skieurs avec des "agrès" d'abord monoplace puis rapidement remplacés par des archets biplaces attelés à un «enrouleur». La ligne a 300 mètres de long et "débite" jusqu'à 650 skieurs à l'heure. L'appareil va connaître un immense succès et sera multiplié dans beaucoup de pays. Le système à enrouleurs sera concurrencé par le téléski à perches du français Pomagalski mais restera longtemps le préféré dans le pays de sa naissance.

Le téléphérique de Rochebrune

En 1933, le nombre des skieurs devient considérable (voir dans le titre "le phénomène des sports d'hiver) et ceux-ci s'adonnent de plus en plus à la descente. A Mégève (France), la famille Viard a compris où se situe l'avenir et construit un téléphérique spécialement destiné à permettre aux skieurs d'atteindre rapidement le sommet de Rochebrune au départ de plusieurs pistes de descente. La ligne de 1945 mètres (parcourue en 8 minutes, dit la publicité) a une dénivelée de 602 mètres. Les deux premières cabines de 20 places sont à ciel ouvert mais seront remplacées, dès l'année suivante, par d'autres, fermées, de 24 places. Le succès de cet appareil sera constant et déclenchera d'autres constructions comparables..

Des téléski transformés en télésièges

Bien que, dès 1936, un premier télésiège ait été construit aux USA (voir dans le titre "les familles d'appareils") des constructeurs proposent que, sur des téléskis, on remplace quelques agrès par des sièges (monoplaces) afin de permettre une exploitation d'été. Quelques appareils Constam sont ainsi modifiés surtout en Suisse, puis également en France après 1947, nottament au Col de Voza.

Le télébenne de Valloire

En 1948, Gabriel Julliard installe à Valloire, le premier télébenne français. Il grimpe au sommet de "la Setaz" (1060 mètres de ligne et 390 mètres de dénivelée) desservant 4 pistes de descente. Il apparaît vite opportun de la prolonger jusqu'au lac Thimel et d'augmenter la vitesse de ligne (portée à 2,50 m/seconde). L'appareil a un fonctionnement très régulier et une maintenance aisée mais ses performances (notamment en débit) restent faibles. Il sera remplacé par une télécabine en 1980.

La télécabine de Villard de Lans

Cette station-village de l'Isère pense pouvoir en concurrencer d'autres (comme Mégève, par exemple) à condition de développer son potentiel en remontées mécaniques. En 1951, le président Huillier fait appel à la Société Câbles & Monorails Mancini qui construit la première télécabine française sur les pentes de la "cote 2000". L'appareil a 1850 mètres de long pour une dénivelée de 600 mètres et dispose de 56 cabines biplaces que l'on surnommera "les œufs" (du fait de leur forme). Le débit n'est que de 325 personnes/heure mais il fonctionnera très régulièrement jusqu'en 1973. Pendant ce temps, Mancini construira d'autres appareils semblables ou dérivés, notamment celui de la Flégère (Chamonix).

Le téléphérique de l'Aiguille du Midi

Les précédentes réalisations chamoniardes à Planpraz, au Brévent et à la station des "glaciers" apparaissent très insuffisantes en face d'une montée exceptionnelle de la fréquentation touristique. Au surplus, les projets "Aiguille du Midi" sont toujours restées en projet (voir ci-dessus "le téléphérique des Glaciers") et un industriel turinois, le Comte Dino Lora Totino cherche à relier Chamonix à la Vallée d'Aoste. Après beaucoup d'études, il lance, en 1950, la construction d'un téléphérique en deux tronçons de Chamonix à l'aiguille du Midi. En Juin 1955, le premier tronçon est en service, suivi, en Août du deuxième. Le téléphérique de l'Aiguille du Midi est désormais le plus haut d'Europe (3842 m). Bien que facilités par les équipements restants du téléphérique des Glaciers (voir plus haut), les travaux ont été extraordinairement difficiles du fait de leur complexité, de l'altitude et des conditions climatiques. D'autres travaux seront conduits en 1991 par l'ingénieur Creissels pour rénover complètement l'ensemble. Notamment, la vitesse de ligne sera portée à 12 m/sec. (2e tronçon) et la capacité des cabines à 65 et 75 passagers. Le succès est extraordinaire et l'aiguille du Midi deviendra vite un objectif touristique incontournable connu du monde entier. Mais les objectifs de Lora Totino ne sont pas encore tous atteints et, pour ce faire, il lancera la télécabine de la Vallée Blanche (voir ci-après)

La télécabine de la Vallée Blanche

L'objectif de Lora Totino de relier Chamonix à la vallée d'Aoste ne peut aboutir qu'au prix d'une liaison "aiguille du Midi/col du Géant" rejoignant le sommet du téléphérique de Courmayeur. On lance donc cette construction en 1957. Il s'agit d'une télécabine bicâble du type "pulsé" (groupement des cabines en "trains"). La ligne, de plus de 5000 mètres (en deux tronçons ininterrompus) survole un immense cirque glaciaire en deux portées, avec, au premier tiers et grâce à un bâtiment construit sur le «gros rognon», un virage à 10° (seul appareil français de ce type avec un angle). En outre, l'autre très grande portée (plus de 3200 m.) a nécessité un «pylône suspendu» à des câbles arrimés de part et d'autre de la ligne, au "petit" et au "grand Flambeau". C'est une réalisation très audacieuse et unique à cette époque.
L'ensemble "Aiguille du midi - Vallée blanche - Helbronner" est une réussite exceptionnelle qui ne cesse pas d'être visitée par les touristes du monde entier.

Le "DMC" de Serre-Chevalier

Les cabines des télécabines s'inclinent beaucoup trop en cas de vent latéral et l'ingénieur français Creissels, invente un type d'appareil, dérivé des monocâbles, qui résout ce problème : il double le câble porteur-tracteur et en écarte les deux brins de près d'un mètre. Dans ces conditions, les cabines, avec une "assiette" ainsi élargie, ne peuvent plus se balancer "au gré du vent". Ce "double-mono-câble" exige une motricité pour chacun des porteurs-tracteurs avec la nécessité de les synchroniser. Cette contrainte pourra être supprimée quand on décidera d'utiliser un câble bouclé deux fois avec, alors, un seul ensemble moteur. Le DMC connaîtra une importante diffusion, encore augmentée lorsque des perfectionnements généreront le "Funitel".

Les funiculaires "up to date"

La construction des funiculaires est restée assez longtemps en sommeil du fait, entre autres, des difficultés de construction. Or, la généralisation de l'utilisation des "tunneliers" pour le percement de souterrains (même en milieu rocheux) a relancé leur intérêt. On réalise, alors, beaucoup d'appareils souterrains, voire sous-glaciaires (comme Saas-Fee, Kaprun, Val d'Isère, les Deux-Alpes, Tignes..). Ces appareils affichent des performances exceptionnelles, principalement en vitesse et en débit.


Peu, parmi ces réalisations exemplaires sont restées titulaires de records mais il existe d'autres appareils, moins "historiques" qui, eux, constituent des vrais records. Ils seront présentés dans une annexe au présent thème.