TB5x4 Télécentre

Sommaire :

• L'Alpe d'Huez : présentation et historique
• Le Télécentre : les origines
• Principe de fonctionnement d'un télépulsé
• Le Télécentre : un télépulsé unique au monde
• Les caractéristiques de l'appareil
• La gare aval
• La ligne [partie 1]
• L'angle A
• La ligne [partie 2]
• L'angle B et la gare intermédiaire
• La ligne [partie 3]
• L'angle C
• La ligne [partie 4]
• La gare amont
• Les cabines et le système d'accroche au câble
• Bonus photo : le Télécentre depuis les pistes
• Bonus vidéo : l'angle C en intégralité
• Conclusion

L'Alpe d'Huez : présentation et historique

L'Alpe d'Huez est une station de sport d'hiver et d'été répertoriée station climatique, située en Isère, au coeur de l'Oisans. Elle est la station centrale du domaine skiable du massif des Grandes Rousses qui réunit autour d'elle les stations d'Auris-en-Oisans (les Orgières), de Villard-Reculas, d'Oz-en-Oisans (l'Olmet) et de Vaujany.
L'espace de ski de l'Alpe d'Huez s'étend entre le village d'Huez, situé à 1500m d'altitude et le sommet du Pic du Lac Blanc à 3330m d'altitude, soit 1830m de dénivelé qu'il est possible de dévaler d'une traite.

L'Alpe d'Huez s'est installée sur les alpages du village d'Huez-en-Oisans à 1860m d'altitude. Si les premiers skieurs fréquentaient le village dès 1911, l'Alpe d'Huez a commencé véritablement à se développer à partir de 1935, grâce à la modernisation de la route d'accès à Huez et à la construction de la route entre Huez et son Alpe. L'année suivante, c'est l'électricité qui fit son arrivée à l'Alpe, jusqu'au chalet du Touring Club de France, au lieu-dit "les Jeux", jonction entre les pentes du Signal d'Huez et des Grandes Rousses à 1860m d'altitude. Ces deux événements combinés vont initier le développement de la station en permettant aux pionniers d'acheminer facilement les matériaux nécessaires à l'équipement en hôtels et montes-pentes. Ainsi, lorsque l'Alpe d'Huez est devenue une station de ski en 1936, elle comptait 3 hôtels et déjà 2 téléskis sur la douzaine existant en France cette même année. Le mythe était déjà en marche.

Face au succès rencontré, les investisseurs privés poursuivirent l'extension du domaine skiable avec la création de nouveaux téléskis dans les années 40. Développement privé qui trouva son apogée au début des années 50 avec la construction des deux premiers tronçons des téléphériques des Grandes Rousses, chargés de symbole et première étape d'une chaîne de téléphériques qui devait mener à terme au sommet du Pic du Lac Blanc, à 3330m d'altitude.
Mais rapidement l'investissement privé va montrer ses limites : une faible capacité d'investissement et d'endettement empêchant la modernisation ou l'extension de l'existant, une rentabilité hasardeuse, parfois même la surfréquentation sur certains appareils. Les premiers signes de faiblesse de ce mode de gestion apparaissent, et persistent de reprises en reprises. C'est alors qu'en 1958, après 4 saisons d'exploitation non rentables, après plusieurs incidents légers et des pannes sérieuses, le propriétaire des téléphériques abandonna leur exploitation.

Ce dernier événement historique a conduit à la création de la SATA (Société pour l'Aménagement Touristique de l'Alpe d'Huez) dont la première mission était d'assurer la remise en route et l'exploitation des téléphériques des Grandes Rousses déjà devenus indispensables pour le bon fonctionnement de la station.
Réunis autour de la SATA, devenue l'interlocutrice privilégiée du développement du domaine skiable, des commerçants, des hôteliers et des habitants de la station vont alors pouvoir montrer très vite leur force et leur capacité d'investissement. Ainsi depuis sa création le 20 octobre 1958, il ne s'est pas passé une année sans que la SATA n'investisse sur le domaine skiable. Investissements qui ont consisté, dans un premier temps, à racheter les installations existantes et à en construire de nouvelles, étendant ainsi le domaine skiable sur le territoire d'Huez d'abord puis à ses voisins ensuite. Avec l'augmentation de la fréquentation, l'agrandissement de la station et la nécessité de garantir un enneigement durable, les investissements ont portés dans un second temps sur l'équipement en neige de culture et l'amélioration des liaisons dans la station et à l'intérieur du domaine skiable. Depuis quelques années les investissements portent essentiellement sur la modernisation des équipements et l'amélioration de la sécurité des pistes.

Plus de cinquante ans d'évolution résumés par ces événements marquants de l'histoire de la SATA et du domaine skiable de l'Alpe d'Huez et du massif des Grandes Rousses :

• la construction du troisième tronçon du téléphérique des Grandes Rousses par Neyrpic entre 1960 et 1962, un appareil ultra moderne, le plus grand du monde à l'époque ;
• la liaison vers le domaine skiable d'Auris en 1971 puis son exploitation à partir de 1973 ;
• la transformation des deux premiers tronçons du téléphérique des Grandes Rousses en télécabine débrayable moderne en 1975 ;
• la profonde mutation de la station et l'amélioration de la desserte du domaine en 1986 : DMC des Grandes Rousses, TCD Marmottes 1, TSF Eclose, Bergers et Romains ;
• l'ouverture du domaine skiable aux nouvelles stations d'Oz-en-Oisans et de Vaujany entre 1987 et 1989 ;
• et enfin la finalisation du deuxième accès au domaine d'altitude avec la construction de Marmottes 2 en 2000 et de Marmottes 3 en 2003-2004 superbement conclut par le remplacement de Marmottes 1 en 2009.

Pour les années à venir les défis sont multiples : il faudra continuer à moderniser les équipements en réduisant le nombre de remontées mécaniques sur le domaine skiable et en rationalisant les déplacements dans la station ; développer la capacité d'accueil en construisant de nouveaux lits ; continuer à garantir l'enneigement des pistes les plus fréquentées et les plus réputées du domaine skiable ; le tout en réduisant l'impact environnemental des activités liées au tourisme en station de ski.



Le Télécentre : les origines

Afin de comprendre ce qui a donner naissance au Télécentre, il est nécessaire de dresser un état des lieux de la station dans la deuxième moitié des années 70, époque charnière, entre deux périodes de fort développement que constituent les trente glorieuses passées et les années 80 à venir. Le moment idéal pour faire un bilan des changements passés avant d'envisager les évolutions à venir.
Car les changements, portés par la forte croissance des sports d'hiver depuis la fin de la guerre, furent nombreux. Des évolutions qui, misent bout à bout, ont conduit à une évolution majeure : le transfert de l'activité ski du centre de la station (aujourd'hui quartier du Vieil Alpe) au quartier du Cognet (front de neige des Jeux) et dont l'élément déclenchant est le déménagement de l'Ecole de ski à côté du départ du téléphérique, là où la SATA installera ses locaux un peu plus tard. Avec les deux piliers de l'économie de la station qui ont finit par déménager au même endroit, c'est un nouveau front de neige qui s'est véritablement créé en attirant presque aussitôt autour de lui de nouvelles installations touristiques.

Une évolution majeure car à cette époque l'Ecole de ski est très populaire. En effet la pratique du ski est nouvelle pour beaucoup de touristes, le matériel n'est pas évident à maîtriser et les pistes damées sont des perles rares. Apprendre à skier dans ces conditions est donc très difficile sans encadrement. De plus les moniteurs de l'ESF permettent aux skieurs avertis de découvrir le domaine skiable en toute sécurité pendant que leurs enfants apprennent le ski. Beaucoup de touristes donc qui vivent au rythme de l'Ecole de ski.

Ainsi en déménageant ses locaux, fait historique anodin a priori, l'Ecole de ski a créé de nouveaux déplacements à l'interieur de la station.
Or pour rejoindre le départ des cours de ski quand on loge dans le bas de la station, les possibilités sont peu attirantes : soit on monte directement, à pied skis sur l'épaule ou en voiture, soit on prend le chemin des écoliers en utilisant le télésiège de la Grande Sûre et en descendant par les pistes du Signal ou des Hirondelles selon le niveau. Des solutions d'attente qui doivent suffir le temps que la Mairie et la SATA trouvent une réponse définitive au problème d'envergure que posent la création d'un téléporté reliant le centre de la station au front de neige des Jeux et la création d'une piste de retour pour les skieurs.
Un problème de taille car la forte croissance des trente glorieuses s'est caractérisée par le développement anarchique des installations hôtelières, chacun voulant être au plus proche des pistes et des remontées mécaniques.

Pour bien vous rendre compte de la situation, voici une photo du haut de la station prise entre 1972 et 1974 et sur laquelle j'ai représenté le tracé à vol d'oiseau et le tracé du Télécentre, on comprend bien la difficulté :



La problématique mettra du temps à être levée, la commune souhaitant mettre en place un système de transport empruntable par les skieurs et les piétons et reliant les deux pôles d'attractivité de la station sans changement de remontée.
Dès 1969, la construction d'un télébenne était envisagée. Le tracé présenté alors correspondait à peu de choses près au tracé actuel : il comportait 2 virages, un à gauche et l'autre à droite. Mais le défi technique était très difficle à relever, aucun constructeur ne proposa de réponse convenable et ce projet fût abandonné.
En attendant mieux, une piste de retour traversant la station fût créée et le téléski à enrouleur du Schuss fut commandé à Transtélé en 1975. Un petit téléski, peu onéreux qui permet de rejoindre les Jeux par gravité mais dont le départ est plutôt éloigné du centre de la station.
La même année le télésiège du Centre est construit. Il est très proche du centre de la station, d'où son nom, mais il envoie les skieurs du côté des Bergers. Un itinéraire bis qui contourne le problème.

A la fin des années 70, un nouveau projet est étudié. Il doit s'inscrire dans le cadre de la rénovation complète du centre de la station qui inclut la construction d'une passerelle pour skieurs (évitant la traversée de la route) et la construction d'une nouvelle résidence qui abritera les nouveaux locaux de l'office de tourisme.
Un nouveau projet qui trouvera un maître d'oeuvre (Denis Creissels) et un constructeur (Montaz-Mautino) et qui aboutira en 1982 à la construction d'un appareil unique en son genre : le télépulsé Télécentre.



Principe de fonctionnement d'un télépulsé

Un télépulsé est une télécabine pulsée dont le principe de fonctionnement est le suivant.
Des groupes de cabines appelés trains sont suspendus à l'aide d'une pince fixe à un câble porteur-tracteur ou tracteur. Lorsqu'un train de cabine approche d'une gare, l'ensemble de la ligne ralenti (y compris les trains de cabines qui pourraient se trouver en milieu de parcours). La ligne atteint une vitesse réduite permettant ainsi l'embarquement et le débarquement dans les trains situés en gares aval et amont. Lorsque le train quitte la gare, l'ensemble de la ligne accélère à la vitesse maximale jusqu'à ce qu'un nouveau train entre en gare.

Sur ce type d'appareil les trains sont répartis de manière symétrique. Ainsi, lorsqu'un train entre en gare amont, un autre entre en gare aval et à la moitié du parcours, les trains sont parfaitement alignés.
A la différence des TSF, le poids des trains n'est pas réparti uniformément sur le câble. Régulièrement les pinces doivent donc être déplacées pour répartir la charge en des points différents du câble.

En général les télépulsés sont équipés de 4 à 6 trains comprenant chacun de 2 à 4 cabines. Pour atteindre des débits plus élevés, il est possible d'augmenter le nombre de cabines par train ou le nombre de train. Ils sont exploités aussi bien à la montée qu'à la descente car ils ont souvent été utilisés comme transport de liaison pour skieurs ou pour piétons.
Ce type de remontées mécaniques n'est plus construit aujourd'hui. On lui préfère des télécabines à va et vient, mais cela reste rare. Les télépulsés ont connu leur période de gloire au début des années 80.



Le Télécentre : un télépulsé unique au monde

Construit par Montaz-Mautino, sous maîtrise d'oeuvre Creissels, en 1982, le Télécentre est une télécabine pulsée.
La caractéristique principale du Télécentre est la présence de plusieurs virages sur son parcours, tous situés dans la première moitié de la ligne. Leur implantation a été calculée de telle sorte que la ligne tourne au ralenti au passage d'un train de cabines dans les virages, ralentissement qui correspond aussi au passage d'un train dans chacune des gares permettant ainsi l'embarquement et le débarquement des passagers.

Entre la gare aval et la gare amont, chaque train subit 5 ralentissements, les trois premiers correspondant à des virages (le deuxième virage fait office de gare intermédiaire), les deux suivant se faisant en pleine ligne. La ligne est donc équipée de 12 trains de cabines.

Chaque train était équipé de 6 cabines ouvertes jusquà l'hiver 2007.
Fait peu ordinaire, 11 des cabines furent détruites lorsque le camion qui les transportait eu un accident de la route. Elles n'ont pas été remplacées. Depuis cet événement, le Télécentre tourne avec 12 trains de 5 cabines chacun, ce qui réduit le débit initial de près de 17%.



Comme précisé plus haut, le Télécentre assure la desserte entre les quartiers du Vieil Alpe et du Cognet et le rond-point des pistes au départ du front de neige des Jeux.
Un rôle de liaison pure et simple avec la possibilité de l'emprunter à la montée comme à la descente entre 8h30 et 17h30.
Il fonctionne exclusivement l'hiver mais il peut être ouvert ponctuellement lors d'événements de forte affluence hors saison, comme par exemple à l'occasion du passage du Tour de France.
Son débit n'est pas suffisant pour faire face aux périodes de pointe, il est donc soutenu par un réseau de navettes gratuites assurant la desserte de tous les quartiers de la station et des fronts de neige.

Côté ski le Télécentre ne présente pas d'intérêt, même s'il dessert directement la piste de l'estacade qui permet de rejoindre le bas de la station.

















Les caractéristiques de l'appareil

Caractéristiques administratives :

• TCP-Télécabine pulsée : TELECENTRE
• Exploitant : SATA
• Constructeur : Montaz-Mautino
• Maître d'oeuvre : DCSA
• Année de construction : 1982

Caractéristiques d'exploitation :

• Saison d'exploitation : hiver et été
• Capacité d'une cabine : 4 personnes
• Capacité d'un train : 20 personnes (depuis 2007)
• Débit : 800 personnes/heure (depuis 2007)
• Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
• Vitesse d'exploitation minimale : 0,5 m/s
• Temps de montée : 11 min

Caractéristiques géométriques :

• Altitude gare aval : 1780m
• Altitude gare intermédiaire : 1820m
• Altitude gare amont : 1860m
• Dénivellation : 80m
• Longueur développée : 795m
• Pente moyenne : 10%
• Pente maxi : 40%
• Nombre d'angles : 3
• Déviation des angles A, B et C : 27° | -55° | 48°

Caractéristiques techniques :

• Station motrice : aval
• Station de tension : amont
• Type de tension : hydraulique
• Sens de montée : droite
• Nombre de pylônes : 14
• Nombre de trains en ligne : 12
• Nombre de cabines par train : 5 (depuis 2007)
• Nombre total de cabines : 60 (depuis 2007)
• Espacement entre les trains : 130m
• Type de véhicule : cabine ouverte Montaz-Mautino
• Type d'attache au câble : pince fixe

La gare aval

La gare aval du Télécentre se situe dans le prolongement du bâtiment de la Maison de l'Alpe, du côté de la place Paganon et de la passerelle à skieurs. C'est dans ce bâtiment, construit entre 1980 et 1981, que l'on trouve entre autre l'office de tourisme. La gare est couverte et parée dans le respect de l'architecture environnante. Elle est donc très discrète et difficile à identifier au premier coup d'oeil. Surprenant lorsqu'on connait l'impact visuel du reste de cet appareil.

Vue sur la G1, côté sud :


Côté nord, la vue est déjà moins discrète :





C'est en G1 que se situe la partie motrice de l'installation. La motrice est "enterrée" ou plutôt enfermée dans une structure en béton sur laquelle repose le massif de la gare équipée du contour et de la poulie. Le mouvement est transmis du treuil à la poulie motrice par un arbre lent qui traverse la dalle supérieure de la structure.
Grâce à ce procédé, les nuisances sonores sont sensiblement réduites pour les riverains des appartements de la Maison de l'Alpe situés juste à côté.
Il est à noter que c'est dans cette gare que se réalisent les opérations de maintenance et en particulier le déplacement régulier des pinces.

La gare vue de l'extérieur, on aperçoit l'arbre lent et la poulie :




Détails sur l'accouplement, photo prise dans la gare :





Côté nord, la gare aval surplombe la route du Tour de France :





Un dernier coup d'oeil à gauche et à droite :





Et c'est parti pour 11 minutes de bonheur !



La ligne [partie 1]

La ligne du Télécentre suit une pente moyenne sur la première moitié de son parcours. La deuxième moitié est quant à elle plutôt plate puisque le dénivelé parcouru est de seulement 10 mètres, et aérienne pour éviter les vis-à-vis avec les résidences situées en bas du Signal.

La ligne du Télécentre comporte 16 pylônes et 3 structures pour les virages (dont une gare intermédiaire). Le tout se décompose ainsi (brin montant/brin descendant) :
G1 : 6S/6S
P1 (intégré à G1) : 12C/12C
P2 : 8S/8S
P3 : 6S/6S
P4 : 6S/6S
P5-P6 (angle A) : 10 galets de déviations / 3S + 1 poulie de déviation + 3S
P7 : 6S/6S
P8 : 12S/12S
P9-P10 (angle B - gare intermédiaire) : 3S + 1 poulie de déviation + 6S + 1 poulie de déviation + 3S / 24 galets de déviation
P11 : 12C/12C
P12 : 8S/8S
P13 : 8S/8S
P14-P15 (angle C) : 20 galets de déviation / 3S + 1 poulie de déviation + 4S + 1 poulie de déviation + 3S
P16 : 8S/8S
P17 : 8S/8S
P18 : 12S/12S
P19 : 12S/12S
P20 (intégré à G2) : 8C/8C
G2 : 2S-4S2C/4S2C-2S

Le P1 est intégré à G1 :




La première partie de la ligne :


Passage au-dessus de la route :


Le pylône 2 :


Passage au-dessus de la piste estacade :


Croisement avec un premier train de cabines :




On approche de l'angle A :




L'angle A

Le premier virage fait un angle de 27° avec la première partie de la ligne. C'est l'angle le plus faible et son parcours est le plus court.
Dans le sens de la montée l'angle est à l'envers et est équipé d'un système complexe incluant 10 galets de déviation horizontaux retenus en haut et en bas par deux rails entre lesquels le câble circule. C'est le même principe qui est utilisé sur les deux autres virages.
Dans le sens de la descente l'angle est à l'endroit et le câble est dévié par une poulie horizontale unique.

Vue d'ensemble de la structure :




En entrée de virage on trouve les rails de guidage de la suspente et le rail du câble :


La sortie de virage :


Une pince dans le virage, vue de derrière, on note que le passage des pinces sort le câble de son goulet :


La pince en sortie de virage, en bas un galet support mobile :


Zoom sur le virage à l'envers depuis le brin descendant :




La ligne [partie 2]

Après l'angle A la montée se poursuit en pente moyenne.
En dehors des sortie et entrée de virage, cette partie de la ligne n'est pas équipée de pylônes.





Croisement avec un troisième train de cabines :


On approche du P8 et de la gare intermédiaire du Télécentre :




L'angle B et la gare intermédiaire

Le deuxième virage fait un angle de -55° avec la deuxième partie de la ligne, c'est l'angle le plus marqué et donc celui qui a le parcours le plus long.
Le virage est à l'endroit dans le sens de la montée, le câble est dévié à l'aide de deux poulies de déviation horizontales.
Dans le sens de la descente le virage est à l'envers et est dévié par un système complexe incluant 24 galets de déviation horizontaux reprenant le même principe que l'angle A.
La structure métallique de ce virage est particulièrement alourdie par la présence de la gare intermédiaire pour laquelle un véritable réseau d'escaliers a été créé. Au nombre de 4, ils sont dédiés à l'embarquement ou au débarquement pour chacun des deux sens de circulation.

L'angle B dans son ensemble et la plateforme de la gare intermédiaire :




On avance et on en profite pour observer le fonctionnement de cet ensemble, bien visible en gare intermédiaire :














Vues de derrière :






L'entrée du virage à l'envers de profil, côté descente :


L'angle B dans le sens de la descente :










La ligne [partie 3]

Immédiatement après l'angle B, une pente un peu plus prononcée est marquée par le P11 compression. La ligne est aussitôt stabilisée par le P12 support.
Comme pour la partie 2, la partie 3 n'est pas équipée de pylônes de ligne, en dehors des pylônes de sortie et d'entrée de virage bien sûr.





A ce niveau la ligne passe au-dessus de la route :




Passage au-dessus de la ligne du TKE du Schuss :


On approche du P13 et de l'angle C, dernier virage du Télécentre :






L'angle C

Le dernier virage de la montée réalise un angle de 48° avec la troisième partie de la ligne. Dans le sens de la montée il s'agit d'un virage à l'envers équipé de 20 galets de déviation horizontaux.
Côté descente la déviation du câble est assurée par deux poulies de déviation horizontales.

L'angle C dans son ensemble :






Juste avant le virage, le câble est maintenu par 2 galets support, 1 galet compression et 1 galet horizontal de maintien :


A l'amorce du virage à l'envers, le câble est maintenu par un galet mobile capable de se déplacer suivant un arc de cercle pour laisser passer les pinces des cabines. Sur la photo, on voit ce galet en position normale :


Passage dans l'angle à l'envers, on en profite pour jeter un oeil au brin descendant :








En sortie d'angle c'est le système inverse qui maintient le câble, à savoir 1 galet support mobile puis 2 galets support et 1 compression :




Quelques photos du cheminement dans l'angle C vu de derrière.
Une pince dans la déviation, on remarque que l'effort de sortie du câble de sa glissière est répercuté sur la pince :


Un train complet dans le virage :


La première poulie de déviation du brin descendant :


L'ensemble pince-suspente en sortie de virage :






Photos de l'angle C prises dans la descente :






Le galet mobile au passage d'une pince, l'angle qu'il prend le rend oblique :


Une pince dans l'angle :


Le galet mobile de profil, en position normale il est vertical :




La ligne [partie 4]

La dernière partie de la ligne est ordinaire et sera agrémentée de deux ralentissements avant l'arrivée en gare amont.
Cette partie est très aérienne, certainement pour limiter les vis-à-vis avec les résidences les plus proches du Télécentre, et équipée de seulement 2 pylônes.

Classiquement, le pylône 16 vient stabiliser la ligne juste après l'angle C :




On croise un septième train de cabines :


A l'approche du P17, on amorce un quatrième ralentissement :


Comme à chaque ralentissement, on croise un train de cabines, le huitième ici :


On en profite pour observer la station, du front de neige des Jeux au loin jusqu'au Signal de l'Homme






On accélère de nouveau


On croise la ligne du téléski du Stade qui partage son P1 avec le P18 de la ligne du Télécentre :


Détails du P18 :


Nous voilà ralenti pour la dernière fois avant la gare amont :


Croisement avec un dixième train de cabines :


On en profite pour admirer la jolie vue sur le front de neige Signal/Jeux :


La dernière accélération, l'arrivée est proche :


Croisement avec le onzième et dernier train de cabines au niveau du dernier pylône, le P19 :


Dans la plus forte pente de la ligne, en descente vers la G2 :


On amorce un ultime ralentissement à ce niveau et détails sur le P20 qui remet la ligne à l'horizontale juste avant l'entrée en gare amont :




La gare amont

La gare amont est chargée d'assurer la tension de toute la ligne à l'aide d'un vérin hydraulique. L'ensemble de la gare repose sur un massif en béton.
Comme en G1, la suspente passe entre 2 rails de guidage qui limitent l'oscillation des cabines lors du débarquement ou de l'embarquement des passagers.


L'accès à la gare se fait par une passerelle depuis l'été 2006 :


Vue de profil depuis les pistes :


En ligne côté brin descendant :




Les cabines et le système d'accroche au câble

Le Télécentre est équipé de cabines Montaz-Mautino ouvertes. On retrouve les mêmes cabines sur le télépulsé de Lonzagne à Peisey-Vallandry, encore en service aujourd'hui. A ma connaissance, seul le télépulsé de l'Armera à Valmeinier en était aussi équipé mais il a été transformé en télésiège en 2004.
Ces cabines ne sont pas réputées pour leur confort car les 4 passagers qu'elles peuvent accueillir voyagent debout. De plus elles sont équipées d'un toit sur toute leur surface qui protège certes de la fonte de glace ou de neige sur les infrastructures de ligne mais qui ne protège pas des intempéries ni du vent.
L'accès à la cabine se fait grâce à un portillon actionné par les cames d'ouverture en gare.

La répartition des cabines en ligne n'étant pas homogène, les pinces fixes sont plus sensibles au phénomène de vrillage du câble. A la longue, ce phénomène pourrait provoquer le glissement d'une pince. Pour prévenir cette éventualité, les cabines d'un même train sont reliées entre elles par une câblette permettant de retenir la cabine aval si jamais elle devait glisser le long du câble.

Vue complète sur un train et les cabines qui le constituent :


Le dispositif de fermeture du portillon, ici en sortie de gare intermédiaire :



La liaison de la cabine à la pince est assurée par la suspente qui dispose d'un équipement spécifique sur le Télécentre.
En effet, la suspente dispose en son milieu de deux roulettes verticales placées sur les côtés et retenues sur l'avant et l'arrière par une pièce métallique. Ces roulettes viennent s'appuyer sur les rails de guidage de la suspente qui sont présents dans les gares et dans les virages.

Diverses vues de la suspente :







La pince fixe des cabines est spécifique au Télécentre puisqu'elle a été conçue de manière à pouvoir passer les virages aussi bien à l'endroit qu'à l'envers.
La liaison suspente-pince est articulée pour garantir l'horizontalité de la cabine.
Juste au-dessus de cette liaison se trouve une pièce métallique plate renforcée et reliée à la pince ainsi qu'un espace vide qui permet le maintien et le passage de la pince dans le rail inférieur des virages à l'envers.






Les roulettes placées le long de la pince servent à limiter les frottements et à assurer le maintien, toujours lors du passage des virages à l'envers.
La roulette parallèle au câble vient se placer entre les deux rails de déviation. Les 4 roulettes perpendiculaires situées de part et d'autre de la pince, viennent s'appuyer sur le côté des rails, les deux du haut contre le rail supérieur et les deux du bas contre le rail inférieur.

Diverses vues de pinces sous différents angles :










Bonus photo : le Télécentre depuis les pistes

L'angle C de profil vu depuis le bas de la piste Petite Sûre et la dernière partie de la ligne :




L'angle C en contre-plongée :


La piste Estacade passe sous la route grâce à un tunnel pour skieurs qui abouti sous la gare inetrmédiaire (angle B ) :


La gare intermédiaire, en contre-plongée :




Entre l'angle A et l'angle B, sous le soleil radieux de l'Alpe d'Huez :


Un pont nous permet de passer au-dessus de la route cette fois :


L'angle A, sous différents angles :




Le bas de ligne et la Maison de l'Alpe :


Le passage au-dessus de la route entre P1 et P2 :






Bonus vidéo : l'angle C en intégralité

Parce que c'est un vrai plus pour une meilleure compréhension du système d'angle à l'envers sur le Télécentre, je vous propose une vidéo exceptionnelle du passage d'une pince dans l'angle C, prise dans le sens de la montée et dans son intégralité.
On y observe le mouvement du fameux galet mobile décrit plus haut ainsi que le passage de la pince dans la déviation.

Vidéo Télécentre angle C

Conclusion

En 2010, près de 30 ans après sa construction, le Télécentre remplit toujours la mission qui lui a été confiée : transporter les usagers entre le Vieil Alpe et les pistes, et ce dans les mêmes conditions qu'en 1982. Et c'est là que le bât blesse car même exploité à son débit maximal, il ne suffit plus à faire face seul au flux de clientèle en période de pointe.
De plus, même s'il a plutôt bien résisté à l'usure du temps, son allure de prototype fini par lui jouer des tours. Les pièces détachées n'existant pas, chaque nouvel incident peut amputer le débit encore un peu plus.

Cette constation, bien connue de la SATA et de la mairie, les pousse à chercher une solution de remplacement. Mais les problèmes qui se posaient il y a 30 ans sont identiques voire augmentés aujourd'hui. Comment pouvoir transporter les passagers entre les différents quartiers de la station, à un débit important et ce sur une plage horaire plus étendue ? Techniquement les options sont plus nombreuses, mais aussi bien plus coûteuses.

Toutefois, à n'en pas douter, le successeur du Télécentre sera à la hauteur et renforcera la réputation de station novatrice que l'Alpe d'Huez entretien depuis 1936.



Texte et photos (janvier 2010 et mars 2007) : Benjamin Cereghetti