TCD6 du Chamois

Bienvenue à Megève

La station de ski de Megève est située entre 1100 et 2014 mètres d'altitude, dans le département de la Haute-Savoie, dans le Val-d'Arly. Elle est habituellement ouverte de début décembre à fin avril et fait partie du domaine skiable « Evasion Mont-Blanc » regroupant huit stations de ski entre deux départements : Megève, Combloux, La Giettaz, Cordon, Saint-Gervais-les-Bains, Saint-Nicolas-de-Véroce, Les Contamines-Montjoie et Hauteluce. L'ensemble regroupe environ 450 kilomètres de pistes non reliées.

Les massifs de Rochebrune et du Mont-d'Arbois sont les plus grands secteurs de ski de la station. Ils sont tous les deux reliés skis aux pieds par remontées mécaniques, et sont exploités par la Société des Remontées Mécaniques de Megève (filiale de la Compagnie du Mont-Blanc). Ils regroupent 31 remontées mécaniques (1 DMC-funitel, 1 téléphérique, 4 télécabines, 3 télésièges débrayables, 5 télésièges fixes, 13 téléskis et 2 tapis roulants) et 150 kilomètres de pistes orientées nord-est (Rochebrune) et ouest (Mont-d'Arbois). Le secteur du Mont-d'Arbois est directement relié aux stations de Saint-Gervais-les-Bains et de Saint-Nicolas-de-Véroce.
Enfin, en été, trois remontées mécaniques sont ouvertes : le téléphérique de Rochebrune, le télésiège de la Petite-Fontaine et la télécabine du Mont-d'Arbois.

Vue sur la quasi intégralité du massif de Rochebrune depuis les environs du sommet de l'Aiguille Croche (2487 mètres d'altitude) avec au premier plan le secteur de la Côte 2000 et son altiport


(Ou cliquez ici pour accéder à la page de la station dans la BDD)

1933 – 1975 : Le développement du massif de Rochebrune entre les différents exploitants

A Megève, le ski peut se pratiquer sur trois massifs différents : le Jaillet, le Mont-d'Arbois ou encore Rochebrune. Ce dernier est le secteur historique de ce village haut savoyard et c'est à travers ce reportage que l'on va découvrir comment s'est développé le ski sur la partie collée au village.

Après deux hivers sans neige en 1931 et 1932, Megève perdit une grande partie de sa clientèle de skieurs. Ainsi, un projet de téléphérique naquit qui permettrait d’assurer l'accès aux champs de neige de Rochebrune à une altitude plus élevée à plus de 1700 mètres. Le 10 décembre 1933 le téléphérique de Rochebrune, premier téléphérique de France entièrement destiné aux skieurs, fut mis en service, construit par Heckel sous la demande de la STMMB, Société des Téléphériques du Massif du Mont-Blanc fondée par Charles Viard. Ce forestier de Sallanches avait déjà l’expérience du transport par câble, qu’il utilisait pour transporter les grumes, et il connaissait la station de Megève pour y avoir déjà fait construire un lotissement de cinq chalets en 1926.

Le téléphérique de Rochebrune durant sa première saison, livré avec des cabines ouvertes d'une capacité de 20 skieurs

En 1935, Charles Viard installa au pied de Rochebrune un téléski à enrouleurs, qui était sans doute le deuxième téléski de France. L’appareil a été acheté auprès de la firme allemande Bleichert, fabriqué sous licence suisse Constam. Il a été ouvert au public le 15 décembre 1935. La ligne de 550 mètres de long était tracée sur les prairies au pied des falaises de Rochebrune. Son départ était placé à 1170 mètres, plus en amont que celui du téléphérique, qui en était séparé par la route du Leutaz. L’appareil rachetait un dénivelé de 125 mètres jusqu’à l’altitude 1295 mètres. Par la même occasion cette année-là, le téléphérique fut rénové une première fois avec la livraison de cabines fermées, à la place des anciennes qui étaient ouvertes à l'air libre.

Le téléski de Rochebrune avec le premier pylône du téléphérique éponyme à droite

Dès 1946, le téléski de Rochebrune fut complété en amont par celui de Mouillebiau et permit de desservir de nouvelles pistes plus en hauteur. Les deux appareils étaient complètement différents. Le téléski de Rochebrune était tracé sur une prairie en faible pente, avec un système à enrouleurs, exploité par Charles Viard. Le téléski de Mouillebiau empruntait une pente sévère tracée dans la forêt, il était du système Poma, et exploité par un particulier.

Il partait de la cote 1265 mètres, c’est-à-dire 30 mètres en dessous de l’arrivée du téléski de Rochebrune. La ligne était courte mais extrêmement pentue, car elle rachetait un dénivelé de 290 mètres pour une longueur de 750 mètres seulement. Elle aboutissait à mi-pente du sommet de Rochebrune, dans la clairière de Mouillebiau à 1555 mètres d’altitude, à l’endroit où l'actuelle piste rouge « Mouillebiot » effectue un large virage. Le téléski était vraisemblablement un système à perches découplables primitif Poma assurant un débit de 350 personnes par heure.

Situation sur un plan des pistes de 1954 du téléski du Mouillebiau (n°3), du téléski (n°2) et du téléphérique (n°1) de Rochebrune. Notez la présence du téléski de l'Alpette (n°4) construit en 1947 plus en hauteur ainsi que le massif du Mont-d'Arbois à gauche exploité par la STMMA (Société du Téléphérique Megève Mont d’Arbois)


L'intégralité de la ligne du téléski Mouillebiau (encadrements des gares en jaune) par rapport au téléski et au téléphérique de Rochebrune

Dans le champ de neige en faible pente situé devant la terrasse du restaurant, le propriétaire du célèbre restaurant du Super-Megève (construit en 1954) fit installer le premier téléski de Super-Megève en 1955. C’était un petit remonte-pente démontable de 250 mètres de long et 70 mètres de dénivelé, probablement construit par Duport. Situé au sommet du téléphérique de Rochebrune sur le versant Sud opposé, il fut exploité par la SASM (Société Anonyme Super Megève).

En 1957, le téléphérique fut rénové par Applevage avec le rajout de portiques en gare munis de sabots, la modification de l'entraînement, l'allongement des sabots des pylônes et le remplacement des cabines, le tout permettant de faire passer la vitesse d'exploitation de l'appareil de 4,5 à 10 mètres par seconde.

Quatre ans plus tard en 1961, le téléski du Mouillebiau 2 a été construit par Poma et toujours exploité par le même particulier, dans la suite logique du premier téléski mis en service en 1946. Avec une ligne en triangle, c'est-à-dire avec ses deux brins séparés, il permettait l'accès aux contreforts du sommet du téléphérique de Rochebrune. En 1967, un autre téléski de Super-Megève, sans rapport avec celui de 1954, a été construit par la STMMB : un nouveau téléski biplace à en0rouleurs, construit par Müller et la SESSH (Société d’Equipement des Stations de Sports d’Hiver), sur un tracé complètement différent, sur le versant nord de Rochebrune et directement accessible depuis le téléski du Mouillebiau 2. Il desservait une piste noire qui longeait toute sa ligne. L'exploitation de cet appareil était assurée par la STMMB.

Le téléski de Super-Megève avec sa piste noire face au massif du Mont-Blanc

En 1968 le téléski à enrouleurs de Rochebrune fut complété par trois téléskis : les téléskis des Grands-Champs 1 et 2 ainsi que celui des Débutants. Le numéro 1, beaucoup plus court que l'autre, partait des environs de la gare aval du téléphérique pour arriver une centaine de mètres au-dessus, alors que le numéro 2 permettait de rejoindre directement la cote 1350, à l’emplacement où se trouve actuellement la gare aval de la télécabine de la Caboche, encore plus haut que la gare aval du Mouillebiau 1. Enfin le téléski des Débutants, très court, était situé sur la droite du front de neige. Construits par Montaz-Mautino, ils étaient exploités par la Société Anonyme des Téléskis Grands-Champs.

Au hameau du Tour, un téléski débrayable, construit par un particulier en 1969, a permis un accès direct au Super-Megève. Six ans plus tard, ce petit secteur fut complété par un autre téléski, celui de la Piste du Village desservant de faibles dénivelés à proximité du téléski du Tour.

Sur un plan des pistes de 1968, tracés approximatifs (montage) des TKD1 du Tour et de la Piste du Village (A et B entourés en noir) ; 1 et 2 : TPH et TKE2 de Rochebrune, 3 et 6 : TKD1 de Mouillebiau 1 et 2, 13 et 14 : TKD1 des Grands-Champs 1 et 2, 12 : TKE2 de Super-Megève

De 1975 à aujourd'hui : Le début d'une nouvelle ère

Les domaines de Rochebrune, du Mont-d'Arbois sur le versant opposé et de la Cote 2000 en fond de vallée s'étaient construits jusqu'alors sous l'impulsion de privés : la Société des Téléphériques du Massif du Mont-Blanc (STMMB) de Charles Viard et la Société des Téléphériques du Massif du Mont-d'Arbois (STMMA) de Noémie de Rothschild. Pour financer les liaisons entre ces domaines morcelés et le centre du village, la commune dut investir sous forme d'une participation dans la Société d’Économie Mixte (SEM) Megève Rochebrune, créée en 1982.

Dès la création de la nouvelle société, la commune de Megève et ses partenaires construisirent de 1982 à 1985 les liaisons entre le centre du village et les trois principaux massifs non reliés à l’époque : le Mont d'Arbois, Rochebrune et la Cote 2000.

Le premier maillon de ces liaisons était un télésiège fixe trois places entre le village et la Caboche, celui du Chamois, près du sommet du téléski des Grands Champs, construit à l’automne 1982 par la SEM de Rochebrune, tandis que la STMMB construisait depuis le début de l'été 1982 le télésiège fixe trois places de la Caboche en remplacement des téléskis de Mouillebiau 1 et 2. Dans le prolongement du télésiège du Chamois, le télésiège triplace de la Caboche permettait ainsi de relier Rochebrune depuis le centre du village, et offrait une alternative à ces anciens téléskis pour le ski propre.

Le Chamois a été mis en service tardivement au cours de la saison 1982/83 par rapport à la Caboche, en raison du démarrage tardif du chantier, certainement pour des raisons administratives et foncières, car il s'agissait de l'année de création de la SEM de Megève Rochebrune.

Sur cette vue aérienne du 18 août 1982 on aperçoit les fouilles des quatre premiers pylônes et le chantier de la G1 mais toujours rien pour le Chamois

Le télésiège du Chamois a donc été livré par Poma. Avec une gare de type retour fixe placée en plein centre du village pour ne pas déranger les habitants, la gare amont était de type « Delta Evolutif » puisque celle-ci était destinée à évoluer en télécabine débrayable à terme. Sur la ligne on retrouvait des sièges de type Goutte d'eau.

La gare aval et le début de la ligne du feu télésiège du Chamois


La gare amont Delta du télésiège du Chamois en pleine construction au début de l'hiver 1982/1983

Quelques mois après, ce télésiège a été transformé au cours de l'été 1983, en télécabine débrayable six places. Seule la ligne a été conservée avec quelques pylônes supprimés ou modifiés. La motrice, les sièges et quelques pylônes excédentaires ont peut-être été réimplantés à Saint-Gervais, pour former le télésiège fixe de Pierre Plate, construit en 1985 par la STMMB. Cette apparition très furtive de ce télésiège paraît très étonnante et peut s'expliquer par deux hypothèses :
- soit il s'agissait d'une télécabine prévue dès l’origine, mais le délai était trop court pour la réaliser dans le temps, à cause par exemple de problèmes fonciers qui ont trop retardé le chantier, et de la situation en plein centre-ville. L'exploitant se serait rabattu en urgence sur un télésiège, certainement pour sauver la saison et faire un accès dès le premier hiver au télésiège de la Caboche, qui n'aurait eu que très peu d'utilité sans le Chamois
- soit un télésiège était prévu dès l’origine et une transformation en télécabine plus tard, par exemple quand les finances auraient été meilleures ou que la fréquentation aurait été plus importante.

La télécabine du Chamois au cours de ses premières saisons avec les pylônes peints en gris et la charpente tout neuve dessinée par Pierre Duclos

Sur le plan technique on pouvait remarquer quelques petits détails dès ses premières années d'exploitations qui étaient les signes d'une transformation en télécabine. Le second pylône porte encore les supports des quatre pneumatiques horizontaux qui servaient à réduire la largeur de voie du télésiège, de 4,30 mètres en ligne à 3,20 mètres en gare.

Sur cette photo, remarquez l'espacement entre le train de galets central et les galets des extrémités, mais aussi le galet horizontal (carré jaune) sur le balancier du brin opposé

La transformation du télésiège du Chamois en télécabine en 1983 a permis à la station de Megève de prendre une autre envergure en proposant un autre type de ski à la clientèle. Cependant les investissements ne s'en sont pas arrêtés là, puisque la même année avait été construit le téléski du Moutely, d'abord exploité par la STMMB, au sommet de la télécabine et des téléskis des Grands Champs. Ensuite, en 1985 le domaine skiable a encore pris une toute nouvelle dimension avec la liaison entre le massif de Rochebrune et celui du Mont-d'Arbois, alors exploité par la STMMA et relié aux autres stations de Saint-Gervais-les-Bains et de Saint-Nicolas-de-Véroce. Cette liaison fut permise grâce à la construction du funitel à va-et-vient du Rocharbois, issu de la collaboration du constructeur isérois Poma et de Denis Creissels, entre le télésiège de la Caboche et la nouvelle télécabine du Mont-d'Arbois. Cet appareil était le premier funitel au monde à être mis en service, reposant sur la technologie de deux câbles par voie, espacés d'une largeur supérieure à celle de la cabine, favorisant la tenue au vent. L'installation de cet appareil s'est accompagnée de la création d'une nouvelle Société d’Économie Mixte (SEM), celle du Rocharbois, réunissant la commune de Megève et les exploitants des versants de Rochebrune (STMMB) et du Mont-d’Arbois (STMMA).

La Caboche entre 1985 et 1989 avec l'arrivée du téléski du Moutely (premier plan), le bâtiment de la gare amont de la télécabine du Chamois (second plan), le télésiège de la Caboche (câble et sièges visibles sur la droite) et enfin la gare motrice du funitel du Rocharbois (« morceau » blanc et bleu de la gare Alpha à droite)

1985 fut également marqué par l'amélioration de l'offre pour débutants à la Caboche, avec l'installation du téléski du Cabochon dans les environs. En 1986, la famille Viard, exploitant historique, vendit ses parts dans la STMMB à la SEM du Jaillet détenue principalement par la commune de Megève. Le domaine de Rochebrune était désormais majoritairement exploité par la SEM de Megève Rochebrune. Malgré la liaison effectuée entre les deux massifs de Rochebrune et du Mont-d'Arbois, les forfaits par massif étaient encore commercialisés, et la majorité de la clientèle skiait sur un seul massif par jour. C’est pourquoi le télésiège de la Caboche supporta donc facilement pendant quelques années le surplus de clientèle amené par le Rocharbois. Il fut cependant remplacé par une télécabine 12 places en 1989. Le télésiège fut réimplanté à la place du téléski de Super Megève, à la suite du téléski du Tour. Avec la construction de la télécabine de la Caboche, un bâtiment entier fut créé pour regrouper les gares de la télécabine du Chamois et du Rocharbois ainsi que des ateliers de réparation et des restaurants.

La construction du bâtiment de la Caboche à l'été 1989 visible à la grue en bas de la photo, alors que les fouilles de la nouvelle ligne de la télécabine de la Caboche sont en train de se faire (au sommet de la ligne on distingue les fondations des derniers pylônes aujourd'hui bipodes)

En 1996 l'aménagement du massif de Rochebrune se poursuivit avec le remplacement des téléskis des Grands Champs 1 et 2 par deux télésièges fixes quatre places Leitner, le Petit Rochebrune et les Grands Champs. Le téléski des Débutants ainsi que les deux autres petits téléskis du front de neige (la Leuquaz) persisteront encore quelques années. En 1999 on assista à la fusion de la SEM de Rochebrune, du Rocharbois et de la STMMA afin de ne créer qu'un seul et même exploitant, la SEM des remontées mécaniques de Megève, dont l'actionnaire majoritaire était la commune.

En 2015 après des années sans investissements majeurs sur le domaine skiable, faute de soucis financiers, la commune de Megève céda ses parts dans la SEM des remontées mécaniques de Megève, à Mont-Blanc et Compagnie, filiale de la Compagnie du Mont-Blanc (exploitant des domaines skiables de la vallée de Chamonix-Mont-Blanc), qui devint l’actionnaire majoritaire de la nouvelle Société des Remontées Mécaniques de Megève. Elle s’est engagée à développer un plan d'investissement massif, qui a commencé en 2017 par le remplacement de la télécabine du Chamois par un téléporté identique se basant sur de la récupération de certains matériaux (pylônes et bâtiments notamment). C'était une télécabine intégrée dans des bâtiments en bois en gare aval comme en gare amont. Elle reposait sur le système de lanceurs évolutifs avec des pinces de type S, commercialisées à l'époque par Poma. Les cabines étaient des SP77. La tension y était effectuée en aval par deux vérins hydrauliques et le câble était en revanche mis en mouvement en amont par une machinerie placée dans un local au sous-sol des quais. A noter la présence également d'un vaste garage dans l'ancienne station supérieure.

La gare aval de l'ancienne télécabine du Chamois


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Sur la ligne au niveau du P5


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Sur la ligne au niveau du P11 numéroté 14 de part la modification de 2010


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La gare amont de l'ancienne télécabine du Chamois dans son environnement


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2017 : Le Chamois fait peau neuve

Après le rachat en 2015 de la SEM des Remontées Mécaniques de Megève par la Compagnie du Mont-Blanc (CMB), le nouvel actionnaire s'est engagé à investir massivement dans la rénovation totale du domaine skiable, notamment dans les remontées mécaniques. Ce plan d'investissement a commencé en 2017 par le remplacement de la télécabine débrayable six places du Chamois par un nouvel appareil du même type. Cependant, il s'agit d'un remplacement un peu particulier puisque les gares, la technologie associée, les cabines et la ligne sont tout neufs mais reposeront sur les mêmes massifs en béton, la même motorisation (remplacée en 2010), le même câble (remplacé en 2010) et les mêmes bâtiments. Si au vu d'un utilisateur lambda cela paraît comme une nouvelle remontée mécanique, au vu de l'administration française cela est considéré comme une rénovation d'un appareil existant et cela change tout. En effet, la durée des formalités administratives est bien moindre puisqu'il est possible de se passer des études d'impact, l'enquête d'avis public... Ainsi le nouvel exploitant a pu proposer à la clientèle un appareil quasi neuf en pouvant réutiliser les bâtiments déjà existants sinon, pour un appareil entièrement neuf, les bâtiments en aval et amont auraient dû être démolis et reconstruits afin de pouvoir installer les nouvelles infrastructures. Le chantier représente un investissement de près de 5 millions d'euros. C'est Poma, constructeur d'origine de la télécabine, qui a assuré cette rénovation avec des gares Multix, adaptées à l'environnement urbain haut savoyard de Megève, et une technologie reposant sur les pinces Leitner Poma Automatic (LPA). Par la même occasion, certains fûts de pylônes en date de la dernière rénovation (2010) ont été conservés, comme d'autres têtes de pylônes de 1982 qui ont été rénovées et re-galvanisées. Les bâtiments, aval et amont, ont également été revus avec un nouveau bardage en bois plus clair qui donne un aspect plus récent avec les nouvelles infrastructures. C'est la STM Pugnat, entreprise locale basée à Cordon, qui a assuré le montage de l'appareil.

Avec des conditions météo très sèches et caniculaires de l'été 2017, accompagné d'un automne légèrement moins doux, la télécabine du Chamois a pu être livrée en temps et en heure pour le début de la saison de ski 2017-2018, et une ouverture au grand public le samedi 16 décembre 2017 sous la neige. L'inauguration a ensuite eu lieu le 3 février 2018 dans une ambiance festive sur tout le domaine skiable de Megève en présence des plus grandes personnalités notamment de la Compagnie du Mont-Blanc, de la mairie de Megève ou encore de la STBMA (exploitant de Saint-Gervais).

Dès la fermeture de la station début avril, les premiers éléments (quais, câbles électriques...) ont été démontés afin de préparer le démantèlement. A la fin du mois, le démontage intégral a commencé et s'est poursuivi presque tout le mois de mai. Mi-mai un héliportage a eu lieu afin d’évacuer les pylônes. Ensuite les fouilles pour les nouveaux massifs des pylônes et de la gare aval ont été réalisées début juin. Les bétons ont été coulés au milieu du mois et le montage de la gare aval a commencé fin juin. En juillet, alors que le montage de la G1 continuait, les fouilles de la G2 ont débuté. La gare amont a été bardée d'un nouveau bois autour du 15 juillet et certains pylônes ont été levés à la grue à la même période. A la fin du mois, les massifs de la G2 ont été coulés et les derniers pylônes assemblés. Il est à noter que le montage de la gare aval a été stoppé jusqu'à la fin de l'été afin de ne pas déranger l'activité touristique en plein centre de Megève. Le montage de la gare amont a commencé courant août, un nouveau bardage a été installé en gare aval et les derniers pylônes ont été héliportés le 22 août. En septembre, le montage des deux gares a continué. Puis la cablette a tirée au tout début du mois d'octobre, et le vrai câble aux alentours du 25, en même temps que la livraison des cabines et des pinces. La gare aval a été terminée début novembre et tous les pylônes reçoivent une nouvelle galvanisation. Quelques finitions début novembre, et de mi-novembre à mi-décembre ont eu lieu, sous de très lourdes chutes de neige, les tests de rodage de la télécabine.

L'héliportage mi-mai des pylônes de l'ancienne télécabine (Aurhalo)


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Début juin la télécabine est complètement démontée et les fouilles commencent


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Les massifs sont coulés fin juin avec le début du montage de la G1


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Montage à la grue des premiers pylônes fin juillet


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Début du montage de la gare amont fin août


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La gare aval début octobre


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L'appareil terminé début décembre


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Chamois : L'accès à la Caboche depuis le centre-ville

La télécabine du Chamois est située en plein centre du village de Megève, à deux petites minutes à pied de la place de l'église et du parking souterrain de l'Office du Tourisme, au bout de l'impasse du Chamois. Construite en 2017 par Poma, il s'agit du premier appareil de ce type sur le domaine skiable de Megève. A noter qu'il est également ouvert aux piétons.

L'accès à la télécabine se fait en plein centre-ville à travers l'impasse du Chamois

Cette installation permet l'accès au domaine d'altitude de Rochebrune depuis le centre-ville de Megève, mais aussi le retour en fin de journée depuis la Caboche. Elle est l'un des trois points d'accès au massif de Rochebrune depuis Megève, avec le téléphérique éponyme et l'enchaînement des télésièges du Petit Rochebrune et des Grands-Champs, partant sur les hauteurs de la commune, vers le hameau du Lady. Le Chamois est ainsi le premier maillon d'une chaîne de deux remontées, avec la télécabine de la Caboche, permettant d'accéder au sommet de Rochebrune à 1754 mètres d'altitude. Cet appareil constitue aussi une alternative à la ligne de bus du Mont-d'Arbois afin d'accéder à ce même massif, via ensuite le funitel du Rocharbois, placé directement à son arrivée. La télécabine n'est donc pas destinée du ski propre, mais elle sert plutôt d'ascenseur pour les résidents de Megève. L'accès à cette télécabine peut également se faire skis aux pieds via la piste rouge du Calvaire partant du massif du Mont-d'Arbois et arrivant à la patinoire extérieure du centre-ville, ou bien via l'ancienne piste, aujourd'hui considérée comme un itinéraire et rarement damée, partant du hameau du Maz et arrivant en gare aval de la télécabine. Au sommet il est donc possible de rejoindre directement dans le même bâtiment le Rocharbois et la télécabine de la Caboche, ou bien à l'extérieur de descendre sur les téléskis du Cabochon et du Moutely, ou sur le front de neige de Rochebrune.

Côté ski, la télécabine du Chamois dessert quatre pistes :

• La piste verte « A » sur sa partie finale qui rejoint le front de neige de Rochebrune tout en passant par le téléski du Moutely et le télésiège des Grands-Champs. Elle est équipée de canons à neige.
• La piste verte du Papillon, rejoignant directement le téléski du Moutely et équipée de quelques canons à neige.
• La piste verte du Flocon, desservie directement par le tapis du Schuss.
• Le Snow-Park.

Voici sa situation sur le plan des pistes de l’Évasion Mont-Blanc :

Caractéristiques

Caractéristiques Administratives

TCD-Télécabine à attache débrayable : CHAMOIS
Maître d'Ouvrage : SA des Remontées Mécaniques de Megève (CMB)
Maître d’Œuvre : ERIC
Montage / Génie Civil : STM Pugnat
Installation Électrique : SEMER
Exploitant : SA des Remontées Mécaniques de Megève (CMB)
Constructeur : Poma
Année de construction : 2017
Année d'origine d'une partie de la ligne : 1982
Montant de l’investissement : 5 000 000 €

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 6 personnes
Débit à la montée : 1750 p/h
Débit à la descente : 1750 p/h
Vitesse d'exploitation : 5 m/s
Temps de trajet : 4 min 16 sec

Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 1103 mètres
Altitude amont : 1299 mètres
Dénivelée : 196 mètres
Longueur développée : 1258 mètres
Longueur horizontale : 1239 mètres
Pente maximale : 51 %
Pente moyenne : 16 %

Caractéristiques Techniques

Gare motrice : Amont
Gare tension : Aval
Nombre de pylônes : 13
Nombre de cabines : 55
Sens de montée : Gauche
Puissance du moteur électrique : 281 kW
Type de motorisation : Courant continu
Type de tension : Hydraulique
Tension nominale : 21 500 daN
Type d'embarquement : Sens de la ligne
Type de gares : Multix adaptée
Type de cabines : Diamond6
Type de pinces : LPA-N
Diamètre de la poulie motrice : 3050 mm
Diamètre de la poulie retour : 4200 mm
Espacement des véhicules : 12 secondes

Caractéristiques du Câble

Fabriquant du câble : ARCELOR MITTAL
Date de pose : 2017
Date d'origine : 2010
Type de câblage : Lang
Sens de câblage : Droite
Diamètre du câble : 36 mm
Composition du câble : 6×17 Fils
Âme : Compacte
Résistance à la rupture : 91 010 daN
Pas de câblage : 252 mm
Pas de toronage : 105 mm
Section du câble : 500 mm²
Section du toron : 83 mm²

Ligne et infrastructures de la télécabine du Chamois

Gare aval :

La gare aval est la station tension de l'installation. Elle est située à 1103 mètres d'altitude, au bout de l'impasse du Chamois, en haut d’une dizaine de marches. L'infrastructure, équipée d'une gare Multix en bois adaptée à l'architecture mégevanne, est intégrée en grande partie à l'intérieur d'un très vaste chalet en bois clair dessiné par Pierre Duclos pour la télécabine de 1983. Il comprend au rez-de-chaussée des caisses de remontées mécaniques ainsi que des bureaux. Un dernier escalier permet d'accéder aux quais d'embarquement.

La gare aval avec en arrière plan le clocher en rénovation de l'Eglise Saint - Jean-Baptiste


Vue rapprochée de la gare aval le long de la rivière du Glapet


La gare aval et le premier pylône vus en contre plongée


La gare aval vue de profil depuis l'impasse de la Forge


Vue rapprochée


Détail sur le ralentisseur et le lanceur


Sur la rive droite de la rivière du Glapet, vue sur la gare aval en arrivant depuis l'itinéraire à ski du Planay avec un peu à gauche les pentes du Christomet sur le massif du Jaillet






Vue en entier du complexe de la gare aval : la gare Multix adaptée ainsi que le chalet abritant le contour


La gare aval vue de profil


Détail sur le chalet en bois abritant l'embarquement et le contour dans son environnement urbain montagnard


La gare aval, le P1 et le sommet de Rochebrune tout en arrière plan (1757 m)


La gare aval vue de trois quarts avec les escaliers menant aux quais d'embarquement et les billetteries des remontées mécaniques


La gare aval vue de face et sa nouvelle sérigraphie

Après avoir pris les escaliers, on débouche directement sur les deux bornes automatiques Skidata de contrôle des forfaits, faisant face à une large baie vitrée donnant sur les crêtes du Joly et l'arrivée de l'itinéraire partant du hameau du Maz. Cette baie vitrée était auparavant complètement ouverte, et constituait un accès à la gare du temps où la piste du Maz était encore balisée. L'embarquement est placé quelques mètres plus à droite dans l'axe de la ligne.
Dans la gare, les cabines sont entraînées par des poutres à pneus dont le principe est expliqué plus en détail un peu plus loin dans le reportage. La structure est soutenue à l'intérieur par un profilé rectangulaire métallique , et à l'extérieur de la gare par un autre fût rectangulaire métallique plus grand reposant sur un massif en béton. Tout l'intérieur du bâtiment est bardé de bois, les éléments techniques de cette infrastructure sont donc cachées et la cabane du conducteur en est également recouverte. Enfin, c'est ici qu'est effectuée la tension dynamique du câble via un vérin hydraulique.

Les escaliers d'accès à l'embarquement situé à l'étage


A l'étage, les bornes de contrôle des forfaits faisant face à une large baie vitrée donnant sur les crêtes du Joly


L'accès à l'embarquement avec toute la structure en bois bien visible


De l'autre côté, la zone de débarquement


Vue sur le contour de l'installation


A gauche le débarquement et à droite l'embarquement


La zone d'embarquement




C'est parti !

La ligne :

La ligne, longue de 1258 mètres, est composée de 13 pylônes tous galvanisés. La plus longue portée de la ligne mesure 195 mètres. La ligne est un mélange de pylônes neufs ou anciens et de fûts, têtes de pylônes également neuves ou anciennes. Ainsi on peut souligner que les pylônes 1 et 11 sont intégralement neufs avec les nouvelles potences développées par Leitner-Poma, les pylônes 2, 3, 5, 6, 9, 10, 12 et 13 ont des fûts neufs et des têtes de l'ancien appareil, les pylônes 7 et 8 disposent des anciens fûts datant de 2010 et des nouvelles têtes, et enfin le pylône 4 est entièrement de la récupération. A noter que dans les configurations de pylônes comprenant les anciennes potences, des pièces métalliques de renforcement ont été installées entre le fût et la potence pour éviter la fatigue du tube horizontal. De même, il est à noter que les pylônes ont gardé exactement le même emplacement que depuis 2010. La plupart des massifs en béton ont été conservés, mais ceux des pylônes 1, 9, 10, 11, 12 et 13 ont été refaits. Tous les balanciers sont en revanche neufs.
Le profil de la ligne, en plein axe de l'Aiguille Croche (2487 mètres d'altitude), est plutôt régulier de la gare aval jusqu'au pylône 6 en longeant le Glapet et la fin de l'itinéraire du Maz. De la sortie de la gare au troisième pylône le câble passe au-dessus d'une pente en dévers. A partir de là, on arrive sur des champs délimitant un énorme ravin que franchit la télécabine entre les pylônes 6 et 7. C'est ici que la hauteur de survol est la plus importante, à environ 41 mètres. Le septième ouvrage marque le franchissement de la partie la plus raide de la ligne à 51 % et qui se termine au P8. Ici le câble se remet un peu plus à l'horizontale afin de passer de nouveau au-dessus d'un ravin plus petit. Le relief se stabilise ensuite jusqu'en gare amont.

Caractéristiques de la ligne :

• P1 : 8C/8C
• P2 : 4S/4S
• P3 : 6S/6S
• P4 : 6S/6S
• P5 : 4S/4S
• P6 : 6S/6S
• P7 : 4SC/4SC
• P8 : 6S/6S
• P9 : 6S/6S
• P10 : 4S/4S
• P11 : 4SC/4SC
• P12 : 4S/4S
• P13 : 6S/6S

La ligne vue depuis l'aval avec à droite le sommet de Rochebrune (1757 m) et de son téléphérique


Le début de la ligne vu en contre plongée sous un soleil de plomb


P1 en sortie de gare


Retour en arrière sur le P1 et la G1


P2 avec sa béquille à son pied


Portée P2 - P3 à cheval entre l'itinéraire du Planay et le Glapet


P3


Portée P3 - P4 avec tout au fond le sommet de l'Aiguille Croche (2487 m)


P4


P5


Détail sur une ancienne tête de pylône remise à neuf avec sa liaison avec un fût neuf


P6 incliné




Retour en arrière sur toute la première partie de la ligne, le village de Megève et le massif du Jaillet juste au dessus


Portée P6 - P7 au plus haut de la ligne au dessus du Glapet


P7


Détail d'une nouvelle génération de tête de pylône Poma de type support/compression


Portée P7 - P8


P8 juste avant le chemin du Fanou


P9 avec en arrière plan les pistes de la Caboche


Portée P9 - P10 avec une nouvelle hauteur de survol importante


P10


P11 avec à droite le téléski du Moutely, le télésiège des Grands-Champs et la télécabine de la Caboche au fond, et à gauche le funitel du Rocharbois


Détail de la tête de pylône de type support/compression


Portée P11 - P12


P12


P13


Portée P13 - G2

Gare amont :

La gare amont est la station motrice de l'installation, la machinerie étant située dans un local au sous-sol. Le débarquement de la montée et l'embarquement pour la descente s'effectuent dans l'axe de la ligne. Dans la gare les cabines sont traînées comme en aval par des poutres à pneus dont le principe est expliqué plus en détail un peu plus loin dans le reportage. On retrouve au centre de la gare un arbre lent reliant la poulie motrice à l'étage au reste de la machinerie au sous-sol. Enfin, cette station dispose également d'un garage accueillant les véhicules de secours et de service, et des cabines durant les nuits et hors-saison. La structure Multix est soutenue à l'extérieur par un large fût rectangulaire métallique posé sur un massif en béton haut de 3 mètres et à l'intérieur par un gros massif en béton au milieu réutilisé de l'ancienne télécabine et un autre fût tubulaire tout à l'avant. Comme en aval au niveau des quais, les éléments techniques sont cachés par un bardage de bois mais seulement côté débarquement. A l'inverse côté embarquement et au niveau du contour, les poutres à pneus ainsi que le lanceur sont visibles à tout public.

Arrivée en gare




Le ralentissement d'une cabine


La zone de débarquement


Vue sur la zone d'embarquement avec son lanceur de l'autre côté de la gare


Le contour de l'installation

La gare amont est située à 1299 mètres d'altitude à la Caboche, point stratégique du domaine skiable de Megève, massifs de Rochebrune et du Mont-d'Arbois confondus. Comme en aval, elle est placée dans un très vaste bâtiment refait de bois plus clair en 2017 et accueillant aussi la motrice du Rocharbois ainsi que la gare aval de la télécabine de la Caboche. On retrouve également plusieurs caisses de remontées mécaniques, des restaurants, des magasins, des bureaux, des ateliers ainsi que l'usine à neige permettant l'alimentation en eau des canons à neige de tout le bas des pistes de Rochebrune (de la fin piste « A » et Olympique jusqu'au front de neige de Rochebrune). A la sortie des quais on débouche directement sur le grand hall faisant face à l'escalator qui mène à la télécabine de la Caboche et aux caisses. A gauche est située la gare motrice du Rocharbois et à droite se trouve une sortie sur la piste « A ». A l'identique de la station inférieure, l'infrastructure est une Multix qui a été adaptée à l'environnement extérieur : un toit triangulaire, un revêtement en bois clair de fond en comble et de larges baies vitrées permettent également une luminosité optimale pour les employés dans les gares.

La sortie du bâtiment côté Rochebrune


La façade latérale droite de la gare amont entièrement refaite en 2017


La gare amont vue de profil en partant sur la piste verte "a" avec au premier plan les locaux d'une des trois usines à neige du massif de Rochebrune


La gare amont vue en contre plongée avec à gauche les pistes du massif du Mont-d'Arbois




La gare amont vue de trois quarts avec la télécabine de la Caboche en arrière plan


La gare amont vue de profil ; on aperçoit en arrière plan le téléski du Moutely, le télésiège des Grands-Champs et le Mont-Charvin (2409 m)


La gare amont et son complexe vus dans son intégralité


La gare amont et le dernier pylône vus en partant sur la piste verte "a" avec l'Aiguille de Bionnassay à gauche qui pointe le bout de son nez (4052 m)


Zoom sur la gare amont depuis le téléski du Moutely

Cabines et pinces

La télécabine du Chamois dispose de 55 cabines de Diamond6, provenant du cabinier français Sigma Cabins, et pouvant accueillir jusqu'à six personnes. Elles sont de couleurs grises et disposent chacune d'un logo "Megève Domaine Skiable" apposé sur les faces avant et arrière du véhicule. A noter que ce nombre de cabines ne peut être augmenté étant donné que le débit horaire de l'appareil est à son maximum à 1750 skieurs par heure. Quant à l'assise, elle est constituée de 2 bancs en face à face, recouverts d’une sorte de moquette rendant le tout plutôt confortable pour l'usager.

Croisement de cabines avec en arrière plan les sommets des Fiz (Aiguille Rouge de Varan, Pointe de Platé)


Croisement de cabines au passage du premier pylône


Une cabine vue de trois quarts d'un côté avec en arrière-plan le Mont-Joly (2525 m)


Une cabine vue de l'autre côté avec le sommet du Mont-Charvin (2409 m) au fond et celui de l'Etale (2484 m)


Une cabine en ligne


Détail sur les portières et les portes-skis d'une cabine en gare


La came d'ouverture des portes sur la suspente


L'intérieur d'une cabine


Détail sur une banquette


Les différentes plaques des constructeurs

Les sièges sont reliés au câble par des pinces de type LPA-N dont le débrayage et l'embrayage sur le câble s'effectuent grâce à deux ressorts s'actionnant en entrée et en sortie de gare au passage d'une came. Cette pince se différencie des autres de la même gamme (LPA) par un mors plus petit. À noter aussi que ces dernières peuvent être considérées comme auto-dégivrantes puisque le simple fait de comprimer les ressorts suffit à casser le givre.

Au cœur de la télécabine du Chamois

Station tension (1103 mètres d'altitude) :

C'est en gare aval qu'est tendu le câble de l'appareil. L'accès à l'étage de la station tension s'effectue via un escalier situé derrière le contour au fond du bâtiment juste devant les baies vitrées donnant sur le village. Il débouche directement sur les poutres à pneus du contour qu’il faut franchir par une passerelle afin d'accéder à la station tension. A noter la présence d'un local au pied de ce premier escalier où l'on retrouve un groupe électrogène Cummins permettant d'alimenter les différents organes de la station tension en cas de coupure d'électricité dans le village de Megève.

Accès à la station tension par cet escalier situé derrière le contour


A droite de cet escalier se trouve le groupe électrogène isolé dans un local


A l'étage, vue sur la passerelle enjambant le contour

Rentrons à présent dans le détail de cette station tension : on retrouve donc une poulie montée sur un lorry et maintenue en tension par un vérin hydraulique, le tout piloté par une centrale hydraulique placée tout à l'arrière de la gare. A noter que cette poulie est d'un diamètre plus grand que celle en amont (4200 mm).

Vue générale sur la station tension


La poulie retour - tension et son moyeu en son centre




Le roulement du lorry sur lequel est monté la poulie retour - tension


Le lorry dans sa globalité


Le vérin hydraulique de tension


La centrale hydraulique de tension

Le déplacement des véhicules en gare se fait par des poutres à pneus mises en mouvement de proche en proche par des doubles courroies en entrée et sortie de gare (prises de mouvement sur le câble) permettant de garder une vitesse de déplacement proportionnelle à la vitesse du câble. On ne retrouve pas de cadenceur en gare aval de la télécabine du Chamois. Cependant, on retrouve trois cadenceurs d'accompagnement, appelés RTR (Ralentisseur Très Rapide), qui aident le cadenceur placé en gare amont et accompagnent la mise en mouvement des pneus. Ils sont utilisés dans le cas de détection de défauts de cheminements et permettent d'aider au ralentissement des cabines afin d'éviter toute collision dans la partie du contour mais aussi de la zone d'embarquement. Le premier est situé juste avant le contour, le second juste après, et le troisième un peu plus loin avant le lanceur. Les pneus sont reliés entre eux par des roues dentées. A noter enfin la présence d'un espace de maintenance dans l'axe du ralentisseur juste avant l'entrée dans le contour.

Schéma explicatif montrant l'emplacement des RTR dans la station aval


Vue de l'extérieur du ralentisseur et du lanceur à droite


Entrée des cabines dans la gare côté ralentisseur


L'intégralité du ralentisseur avec en rouge la came de débrayage de la pince sur le câble


La prise de mouvement par courroie sur le câble à l'entrée du ralentisseur


Le RTR n°1 à l'entrée du contour


Vue à l'entrée du contour avec à gauche les aiguillages pour l'espace de maintenance et au centre le premier RTR


Vue sur l'espace de maintenance


Détail sur le virage effectué par les cabines dans le contour et les roues dentées transmettant la vitesse entre les pneus


De l'autre côté du contour avec le second RTR


Détail sur le RTR n°2


Vue sur une pince sur son rail avec les courroies reliant chaque pneu et au fond l'intégralité du lanceur


Le RTR n°3


Au centre du lanceur vue sur la came d'embrayage sur le câble


Le lanceur vu en intégralité


La prise de mouvement à la fin du lanceur


La sortie du câble de la station tension avec la banane

Station motrice (1299 mètres d'altitude) :

La gare amont assure la mise en mouvement du câble. Elle se divise en deux parties : le sous-sol avec la machinerie enterrée ainsi que l'étage de l'infrastructure avec les différents organes permettant le trainage des véhicules ou bien la marche de secours de l'appareil. Le poste de commandes de l'appareil est quant à lui placé dans une petite cabane intégrée au niveau de l'entrée du ralentisseur au tout début des quais d'embarquement.

Le treuil de l'installation est quant à lui situé au sous-sol du bâtiment. Il est composé d'un moteur électrique ABB à courant continu développant 281 kW datant de 2010 et récupéré de l'ancienne télécabine. Ce dernier est relié à un réducteur Poma-Kissling par un arbre rapide sur lequel on trouve un volant d'inertie. C'est sur ce volant que le frein de service vient serrer ses mâchoires. L'arbre rapide passe ensuite dans le réducteur qui transmet le mouvement à la poulie motrice via un arbre lent vertical. Cet arbre est d'ailleurs visible de l'extérieur.
On retrouve également dans le local un groupe électrogène Cummins qui en cas de panne classique ou électrique de l'installation, alimente en électricité le moteur électrique situé au-dessus de la poulie motrice. La liaison entre ces deux derniers se fait par une roue dentée entrainant des crans sur la poulie motrice. A noter également la présence des armoires de puissance dans ce même local.

Vue générale du treuil avec en arrière plan les armoires de puissances


Vue de treuil de l'autre côté


Le moteur électrique ABB






La plaque d'informations sur le moteur


Le frein de service apposé sur le volant d'inertie


L'arbre rapide reliant le moteur électrique au réducteur




Le réducteur Kissling


La sortie de l'arbre lent


Le groupe électrogène Cummins de secours


Les armoires de puissances provenant de chez la SEMER




Le passage de l'arbre lent au niveau des quais


A l'étage, vue sur la liaison entre l'arbre lent et la poulie motrice


Le moteur électrique de secours


Le boitier permettant d'accoupler et de désaccoupler le moteur de secours à la poulie motrice


La poulie motrice avec juste au dessus les crans sur lesquels le moteur électrique de secours entraine la poulie


Le frein de poulie


La centrale de freins

L'accès à l'étage de la station motrice s'effectue via un escalier placé au fond du garage. On doit ensuite emprunter une passerelle qui passe au dessus du ralentisseur afin d'accéder aux différents organes de cette station motrice.

Le premier escalier partant du garage


La passerelle passant au dessus du ralentisseur

Comme en gare aval, le déplacement des véhicules est effectué par des pneus mis en mouvement en entrée de ralentisseur et en sortie de lanceur par des doubles courroies prenant le mouvement directement sur le câble afin de garder une vitesse de déplacement des véhicules en gare proportionnelle à la vitesse du câble. Poma a installé dans cette station un cadenceur +/- vite, limitant les défauts d'espacement entre chaque véhicule. Ce dernier est placé en plein milieu du contour. On retrouve également deux cadenceurs d'accompagnement en entrée et sortie de contour, se nommant aussi RTR (Ralentisseur Très Rapide), qui aident le cadenceur principal et accompagnent la mise en mouvement des pneus.

Vue générale de la station motrice




Vue sur une partie du ralentisseur


Dans le ralentisseur, la came de débrayage de la pince


Le RTR n°1


Vue sur le contour avec au centre en bleu le cadenceur principal


Le cadenceur principal en plein milieu du contour


Le RTR n°2


Le lanceur avec en rouge la came d'embrayage sur le câble


Prise de mouvement sur le câble par une double courroie


Vue générale de la gare depuis le contour avec la large baie vitrée au fond

Garage (1299 mètres d'altitude) :

La télécabine du Chamois version 2017 a hérité du garage de son prédécesseur. Seuls les aiguillages d'entrée et de sortie ont été remplacés, si non tout le reste a été conservé et les liaisons entre les parties nouvelles et anciennes ont été soudées. Les cabines après avoir passé le ralentisseur et les quais de débarquement sortent de la station motrice dans l'axe de la ligne et sont redirigées vers les rails du garage qui sont placés tous en parallèle. Chaque ligne ou presque est ensuite équipée de chaînes de trainage qui entraînent les cabines au sein du garage. Les véhicules sortent ensuite via un autre rail qui met directement ces derniers dans l'axe de la ligne dans le sens de la descente.

Aiguillage des cabines à l'entrée du garage depuis le sens de la montée pour le décyclage


Aiguillage des cabines à la sortie du garage en direction du sens de la descente pour le cyclage


Détail du système d'aiguillage sur le cyclage




Vue en globalité du garage


Le moteur entrainant la chaine de trainage des cabines


La chaîne de trainage arrivant du contour


Chaîne de trainage dans un sens opposé


Vue sur l'espace de maintenance des pinces


Gestion des ouvertures et fermetures des différentes lignes de rangement des cabines


Tableau de commandes des différents aiguillages au décyclage et au cyclage

La télécabine du Chamois vue depuis les pistes

La fin de la ligne vue depuis l'amont avec en arrière-plan la Pointe Percée (2750 m), le sommet des Quatre Têtes (2364 m), la Pointe d'Areu (2478 m), les sommet du Chablais au fond et le début des Fiz à droite


Les P10 et P11 vus de profil avec juste derrière les pistes du massif du Mont-d'Arbois


Les P8 et P9 vus en contre plongée


Vue sur la plus longue portée et la plus haute entre les P6 et P7


Les P6 et P5 avec en arrière plan les pentes du Christomet


Le bas de la ligne non loin du village de Megève


Du pylône 4 à la gare aval


Le pylône 3 et au dessus


Le début de la ligne


Croisement de cabines au pylône 2


Le pylône 2 avec le clocher de l'Eglise Saint - Jean-Baptiste en pleine rénovation

Chamois : Un investissement particulier

La télécabine du Chamois est donc idéalement située pour les résidents de Megève, facile d'accès, et située dans un endroit vraiment magnifique, permettant l'accès au domaine d'altitude depuis le centre-ville ou le retour depuis la Caboche. Sa fréquentation est donc très importante en début et milieu de journée dans le sens de la montée, puis baisse tout au long de l'après-midi jusqu'en fin de journée, où l'affluence redevient très importante avec des queues parfois de plus d'une heure pour pouvoir redescendre sur Megève. Dans ce cas, il existe d'autres alternatives : enchaîner le Rocharbois et la piste rouge du Calvaire (si elle est ouverte), ou bien redescendre jusqu'au front de neige de Rochebrune et emprunter la ligne de bus éponyme. Dans les deux cas, ces itinéraires sont aussi très saturés. Lors des journées de vacances scolaires il n'est pas rare d'observer quasiment 5000 passages à la montée et un peu moins à la descente.
Nouveauté 2017 du domaine skiable de Megève marquant l'arrivée de la Compagnie du Mont-Blanc sur le massif, la télécabine du Chamois version 2017 fut particulière. Si aujourd'hui l'appareil est à 90 % neuf, on retrouve ici un mélange d'éléments anciens et neufs, qui a permis à l'exploitant d'avoir un appareil paraissant neuf à la vue de la clientèle, sans avoir à monter des dossiers administratifs et à reconstruire les bâtiments déjà existants. Réduisant considérablement les nuisances sonores grâce à la nouvelle gamme de gares Multix utilisant la technologie LP (Leitner-Poma), Poma a su répondre ici à la demande de son client en fournissant un appareil peu cher, confortable, rapide et avec des capacités de transports légèrement améliorées (passage du débit de 1500 à 1750 p/h). On peut néanmoins encore regretter un débit un peu trop faible mais qui a été porté à son maximum étant donné les choix de l'exploitant qui voulait garder les bâtiments d'origine et certains éléments de l'ancienne télécabine. Pour conclure, bilan plutôt satisfaisant pour l'arrivée de la Compagnie du Mont-Blanc à Megève après 12 années sans investissement sur les remontées mécaniques, et qui devrait poursuivre son plan d'investissement dès l'hiver 2020/2021 avec l'ouverture de deux nouveaux télésièges débrayables et d’un téléski améliorant la liaison entre Rochebrune et la Côte 2000. Avec ce genre de rénovation effectué pour la première fois par Poma avec la gamme Multix, le constructeur devrait réitérer cela une nouvelle fois en 2018 sur la télécabine de Montfrais à Vaujany (conservation de la technologie actuelle) mais aussi en 2019 sur la télécabine de Costebelle à Pra-Loup.

La télécabine du Chamois, de la récupération de 1983 au changement de technologie : une installation atypique


Pour conclure ce reportage, coucher de soleil printanier à la Caboche avec les sommets toujours enneigés

Avant de terminer ce reportage je tiens à remercier les différents acteurs de ce reportage : le personnel de la télécabine du Chamois ainsi que la SA des Remontées Mécaniques de Megève pour la visite de l'appareil, Jean-Pierre Gardet (Poma) pour ses nombreuses images de l'appareil et Aurhalo pour sa photo du chantier.

J'ib, Juillet 2018

Photos : Jean-Pierre Gardet (Poma) & J'ib
Texte, bannière et mise en page : J'ib
Date des photos : 14 janvier, 21 février, 8 et 10 mars, 13 avril & 16 mai 2018