TPH24 Télémétro

Le téléphérique Télémétro est une des plus anciennes remontées de la Plagne, reliant les deux premiers secteurs de la station, Plagne Centre et son satellite Aime 2000. Cet appareil n'a pas été conçu principalement pour le ski, mais pour relier les galeries commerçantes et les résidences des deux stations, et il est exploité sur une amplitude horaire élevée, de 8h à 1h du matin. Cette installation peut donc être qualifiée de téléphérique urbain, en l’occurrence l’un des premiers de France.

Le Télémétro a fait l'objet de nombreuses modifications depuis son ouverture, pour se mettre en conformité avec la réglementation ou améliorer sa fiabilité mais il a gardé une identité visuelle propre.



1. De Plagne Centre à Aime 2000


Plagne Centre et son satellite

La station de la Plagne comprend 11 sites répartis sur le territoire des communes d’Aime-la-Plagne, de La Plagne-Tarentaise et de Champagny-en-Vanoise. Son domaine skiable s’étage de 1 250 m à 3 250 m, sur une surface de 1000 hectares comprenant 132 pistes balisées et 93 remontées mécaniques. La Plagne est connectée par les téléphériques « Vanoise express » aux Arcs pour former le domaine Paradiski.

A 1957 m d’altitude, le site historique de La Plagne, rebaptisé Plagne Centre, est la plaque tournante du domaine skiable. A 2100 m d’altitude, le satellite Aime 2000 regroupe 2500 lits, principalement dans un imposant bâtiment skis aux pieds surnommé « le Paquebot des Neiges ».







Le Télémétro

Le Télémétro est un téléphérique à va-et-vient, de type monoporteur monotracteur, qui relie le bâtiment principal d’Aime 2000 à celui de Plagne Centre. Les gares communiquent directement avec l’intérieur des galeries couvertes de chaque station, permettant ainsi aux clients de passer de l’une à l’autre sans sortir.

Le Télémétro apparaît sur les plans des pistes comme une remontée du domaine skiable, mais il sert principalement de liaison urbaine. Il est ouvert de 8 h à 1 h du matin, pour permettre aux clients du Paquebot de profiter en soirée des commerces, bars, restaurants, cinémas et animations de Plagne Centre.







2. L’histoire et les évolutions du Télémétro


La création d’Aime La Plagne

La station de la Plagne a été créée progressivement dans les années 1960. Elle s’est d’abord constituée autour d’un noyau, appelé la Plagne à l’époque et Plagne Centre aujourd’hui. L’ouverture date de décembre 1961 avec seulement deux téléskis, dont le Biolley, qui desservait en partie les belles pentes situées au-dessus de la station actuelle Aime 2000. L’urbanisation débuta réellement vers 1964/65 avec l’ouverture de la première galerie commerciale et la mise en chantier de la première tour. Plagne Centre deviendra le modèle des stations de troisième génération, dites intégrées, où un promoteur gère à la fois le domaine skiable, l’immobilier et les services. La Plagne ouvrit la voie d’un urbanisme orienté exclusivement sur le ski, caractérisé par des parkings à l’arrière des immeubles, un accès skis aux pieds pour les vacanciers, et des commerces en front de neige et dans des galeries couvertes et chauffées.





L’aménagement de la Plagne a été complété par plusieurs stations satellites construites sur le même modèle, comprenant des immeubles compacts skis aux pieds avec commerces et galeries au rez-de-chaussée. Le premier satellite à sortir de terre fut Aime la Plagne, à 2100 m d’altitude. Michel Bezançon, l’architecte de la Plagne, avait dessiné un immeuble moderne formant un bloc de 3 pyramides articulées, la plus haute culminant à 47 mètres de hauteur. L’édifice de 210 mètres de long et 21 mètres de large devait accueillir 2500 vacanciers sur 20 niveaux. Les terrasses et les abords étaient munis de circuits chauffants assurant le déneigement. Comme sur un bateau de croisière, les touristes pouvaient descendre à toute heure dans la longue galerie marchande qui traversait tout l’immeuble, couverte et chauffée en permanence. Ce bâtiment particulier a été classé en 2008 au patrimoine architectural du XXème siècle

La construction d’Aime la Plagne commença à l’été 1966. Le « Paquebot des Neiges » fut ouvert par tranches à partir de Noël 1969. Autour de l’ouvrage, la Société d’Aménagement de la Plagne (SAP) construisit un ensemble de remontées : les téléskis des Bouclets (de 1967 à 1970), le télésiège biplace du Biolley en 1970 et le téléski des Stades en 1971. Pour donner un aspect sportif à la station d’Aime La Plagne, la SAP aménagea des tremplins de saut, un stade de slalom et la piste de descente Émile Allais.














Le Télémétro de Denis Creissels

Le Télémétro répondait à un cahier des charges bien particulier, en cette fin de la décennie 1960 où les stations de ski émergeaient sur le modèle de villes nouvelles de sports et de vacances. La Plagne, aujourd’hui Plagne Centre, et Aime la Plagne, aujourd’hui Aime 2000, avaient été pensées comme une station mère et un satellite, que devait relier une remontée mécanique destinée à éviter aux vacanciers de prendre la voiture pour passer de l’une à l'autre. L’appareil de liaison devait arriver au cœur des deux stations : leurs galeries commerçantes respectives, véritables centres de la vie hivernale. En particulier, il fallait créer un lien pour l’après-ski, afin de desservir en soirée les commerces et les restaurants. L'appareil devait donc fonctionner jour et nuit, quels que soient l'enneigement et la température, à raison de 20h par jour au début.

La Société d’aménagement de la Plagne avait pensé initialement à construire une télécabine, mais ce choix aurait eu plusieurs inconvénients : le manque de confort, la durée du trajet, notamment dans le froid la nuit, l’emprise importante des gares et leur niveau sonore élevé, et le coût conséquent pour une ligne d’un kilomètre.

Le choix s’est finalement porté sur un téléphérique à va-et-vient. L’appareil conçu comme un véritable prolongement des galeries marchandes de chaque station, qui aboutissent directement dans un quai central couvert, chauffé et isolé par des portes palières, ce que n’aurait pas permis une télécabine. Les cabines elles-mêmes ont été dessinées dans cette continuité, avec un niveau élevé de confort, matérialisé à l’époque par des revêtements en moquette et une vitesse de marche élevée. Ce design rappelait celui du transport aérien de l’époque, avec les passerelles de transfert accostant les avions ou le revêtement en aluminium de la carlingue du Télémétro.

La conception de l'appareil, les études et la maîtrise d'œuvre ont été assurés par le cabinet de Denis Creissels. Toute la partie mécanique, incluant le pylône et les chariots, ont été fournis par les Câbles et Monorails, Etablissements Mancini, qui ont aussi assuré le montage de l'appareil et le tirage des câbles. Les automatismes ont été livrés par Télémécanique.

Comme pour le téléphérique de la Grande Rochette, et afin d'assurer une continuité visuelle avec lui, le dessin des cabines a été réalisé par le designer parisien Pierre Guarriche et leur fabrication par l'entreprise suisse Métalléger de Sierre. Elles étaient conçues à l’origine comme le prolongement des galeries et des canons d’embarquement, avec des faces latérales en aluminium aux angles arrondis et 2 grandes vitres à l’avant et à l’arrière. A l’origine, les parois intérieures et le sol étaient recouverts de moquette rouge, pour créer une ambiance plus confortable et chaleureuse et renforcer le lien avec les galeries du Paquebot des Neiges qui étaient traitées avec les mêmes matériaux.

Le génie civil fut l'œuvre des entreprises Perrière de Macot et Pegaz & Pugeat de Chambéry, cette dernière étant aussi partie prenante du chantier du Paquebot des Neiges.

Le Télémétro a été mis en service le 20 janvier 1971. Sur une ligne de 1060 m de long et 130 m de dénivelée, les cabines circulaient à la vitesse maximale de 8 m/s. Les cabines, reposant sur un porteur de 34,5 mm et reliées par culots à un câble tracteur et un câble lest de 20,8 mm chacun, pouvaient accueillir à l’époque 40 clients sans skis ou 35 skieurs. Le trajet durait 2 minutes 30 au minimum et un cycle complet 3 minutes. Le débit pouvait atteindre dans ces conditions 700 skieurs par heure ou 800 piétons par heure. L’entraînement principal était un moteur à courant continu de 100 kW. Le Télémétro fonctionnait alors tous les jours en saison de 6h à 2h du matin.





L’entreprise Mancini s’est aussi illustrée dans la fabrication du pylône principal. A partir d’un massif unique, 4 poutres caissonnées de 25 m de haut soutenaient les sabots, placés à 15 m de hauteur. Des entretoises et des haubans renforçaient la stabilité de l’ouvrage.



Quelques mois après la mise en service de l’appareil, une nouvelle route d’accès au Paquebot des neiges a été construite près de l’arrivée du téléphérique. Pour respecter les gabarits de survol, un pylône de 16,50 m de hauteur a été rajouté juste avant la gare amont. Les sabots ont été simplifiés au maximum, sans aucun galet soutenant le câble tracteur. Ils reposent sur un fut métallique de 1,60 m de diamètre stabilisé par du béton coulé à l’intérieur jusqu’aux trois quarts de la hauteur












Au temps du bonnet rouge

Voici la ligne du Télémétro dans les premières années :























Les évolutions ultérieures

Le Télémétro a subi plusieurs modifications à partir des années 80. Sur le plan administratif, la modification de la réglementation a conduit à limiter la capacité des cabines d’origine à 30 personnes, valeur maximale admise pour un fonctionnement sans cabinier. La vitesse maximale a été abaissée à 6 m/s, et le débit maximal à 350 personnes par heure.

Sur le plan technique, la liaison de sécurité entre les cabines et les stations ainsi que la phonie, qui passaient initialement par le chariot, ont été remplacés par des liaisons radio. En 1980, la liaison des câbles porteurs aux contrepoids, qui était directe à l’origine, a été modifiée avec l’ajout d’une nappe de 5 câbles tension intercalés entre le porteur et le contrepoids, et déviés sur un tambour, puis en 1981 c’est la liaison des porteurs sur la tomme d’ancrage qui a été modifiée. A la fin des années 80, la poulie motrice a été remplacée et encagée.

Les photos suivantes représentent la ligne du Télémétro dans les années 1980 et 1990, et l’on aperçoit notamment les antennes de la liaison radio qui ont été ajoutées sur les suspentes. Au niveau visuel, le célèbre bonnet rouge a été ajouté sur les faces latérales des cabines.



















Les années 2000

Plusieurs modifications techniques ont été réalisées, notamment au niveau de la télétransmission en 1999 et 2008. Les commandes Télémécanique ont été remplacées par des automates Siemens 95-F en 2002. Visuellement, les chariots ont été repeints en noir et les suspentes en rouge, en accord avec les couleurs du logo de la Plagne. Les faces avant et arrière des cabines ont reçu l’inscription « Télémétro ».

L’appareil a connu un déraillement partiel le 26 janvier 2009, lors d’un épisode de neige collante qui a provoqué l’arrêt d’une cabine au pylône 2, le déclenchement du frein de chariot et le déraillement du câble porteur hors du sabot à l’arrière du chariot, avec l’accrochage du sabot par le frein de chariot.







La rénovation de 2013

Après le remplacement de la surveillance de chevauchement des câbles en 2012, le Télémétro a subi en 2013 une importante rénovation réalisée par le cabinet ERIC sous maîtrise d’œuvre DCSA, pour simplifier et sécuriser l’exploitation.

La ligne a été fortement modifiée. Un nouveau pylône P1 a été ajouté près de la gare aval pour relever la hauteur de survol et dégager le gabarit routier de la voirie qui passe à cet endroit. Les appuis en bronze des câbles porteurs sur les pylônes P2 et P3 ont été remplacés, après le déraillement de 2009. Des guides ont été rajoutés sur le pylône P3 pour le passage des cabines.

Dans les deux gares, des sabots ont été ajoutés pour garantir le niveau des cabines à quai. Les portes automatiques des quais centraux ont été remplacées.

En gare amont, la course des contrepoids des câbles porteurs a été augmentée. Le poste de conduite, les systèmes électriques de sécurité et certains automatismes (portes des gares, guidage à quai) ont été remplacés par Seirel.

L’élément le plus visible pour le grand public a été le remplacement des deux cabines par CWA. Les chariots ont passé la grande révision et les freins de chariot ont été maintenus ;

Le Télémétro était, à l’origine de sa construction, géré par la SAP en régime d’affermage. Les coûts de construction étaient alors pris en charge par les communes, et les coûts d’exploitation par la SAP. Juste avant la rénovation de 2013, l’appareil est passé en régime concessif. Les investissements de rénovation ont été pris en charge par la SAP.





























Le déraillement de 2016 et la rénovation de 2018

Le Télémétro a connu un second déraillement le 12 janvier 2017. Au passage du pylône P2, le câble porteur s’est échappé de son appui, retenu par les galets supports du câble tracteur. Le déraillement a été causé par l’accrochage d’une partie du frein de chariot avec une partie du sabot, en raison du désalignement latéral du câble porteur à cause de la présence de glace sur une partie du sabot.

Après remise en état, l’exploitation a repris le 21 février 2017 et la SAP a lancé un appel à projet pour modifier la conception du téléphérique, car la conception d’origine du véhicule et du pylône présentait un risque de déraillement en cas d’accumulation de glace, et n’était plus en conformité avec la réglementation qui avait évolué.

Les modifications ont été réalisées par BMF. Le pylône P2 a été remplacé et équipé de nouveaux sabots qui recouvrent à 180° les câbles porteurs et améliorent leur stabilité. La géométrie des sabots étant incompatible avec le passage du frein de chariot, celui-ci a été supprimé. Conformément à la réglementation, il a fallu modifier la boucle de câble tracteur : constituée auparavant de 2 demi-boucles reliées par culots aux chariots, elle a été remplacée par une boucle épissurée reliée par mordaches aux chariots, seule configuration autorisée pour un fonctionnement sans frein de chariot. Il a donc fallu aussi modifier les chariots et les suspentes. BMF a également sécurisé les autres éléments de la boucle du tracteur.

D’autres modifications ont été réalisées. Les 2 câbles porteurs et le câble tracteur ont été remplacés. Les câbles porteurs incluent des fibres optiques pour la liaison de sécurité entre les stations. Pour diminuer les effets des ondes dynamiques du câble tracteur, des amortisseurs ont été ajoutés dans les gares et les guides du P1 et du P3 ont été modifiés pour les éloigner du câble tracteur. Des gyroscopes ont été ajoutés dans les cabines.

Le téléphérique a repris le service fin décembre 2018.






3. Caractéristiques techniques


Caractéristiques administratives

TPH-Téléphérique à va-et-vient : Télémétro
Constructeur : Câbles & Monorails Ets Mancini / Creissels / BMF (rénovation)
Maître d’œuvre : DCSA
Montage : Câbles & Monorails Ets Mancini
Génie civil : Perrière / Pegaz & Pugeat
Exploitant : SAP
Équipement électrique : SEIREL
Année de construction : 1970/1971
Modernisation : 2013/2018

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d'exploitation : Été - Hiver
Capacité : 24 personnes
Débit maximum théorique : 350 personnes/heure/sens
Débit moyen réel : 264 personnes/heure/sens
Vitesse d'exploitation maximale : 6 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1858 m
Altitude amont : 1990 m
Dénivelée : 132 m
Longueur développée : 1028 m
Longueur horizontale : 1017 m
Portée la plus longue : 686 m
Hauteur de survol maximale : 90 m
Pente maximale : 32 %
Pente moyenne : 13 %
Temps de trajet : env. 4 minutes
Nombre de cycles : 11 cycles /heure

Caractéristiques techniques

Emplacement tension du câble tracteur : aval
Type de tension du câble tracteur : contrepoids
Masse des contrepoids du tracteur : 2x 7000 kg
Tension nominale : 7000 daN

Emplacement tension des câbles porteurs : amont
Type de tension des câbles porteurs : contrepoids
Masse des contrepoids des porteurs : 46600 kg

Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : courant continu
Puissance développée : 157 kW
Diamètre des poulies motrice et retour : 1600 mm

Nombre de pylônes : 3
Nombre de véhicules : 2
Constructeur des véhicules : CWA
Constructeur des chariots : BMF
Masse à vide : 1660 kg

Type de liaison de sécurité entre stations : fibre optique
Type de liaison de sécurité entre station motrice et véhicules : télétransmission

Caractéristiques des câbles

Câble tracteur :
Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Lang à droite
Âme : compacte
Composition : 8 torons
Diamètre : 20 mm
Résistance à la rupture : 28 000 daN
Section du câble : 161 mm²

Câbles porteurs :
Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Clos
Diamètre : 36 mm
Résistance à la rupture : 141 900 daN
Section du câble : 889 mm²






4. La gare aval

La gare aval du Télémétro est située à 1858 mètres d'altitude, au milieu des galeries couvertes de Plagne Centre. Le front de neige est accessible par un passage à proximité. A quelque pas de la gare aval se trouvent la caisse des forfaits, l'office de tourisme, le cinéma et un supermarché.







Le design de la gare aval était très moderne au début des années 1970, complètement différent des halles de départ ouvertes sur la ligne que l’on trouvait sur les téléphériques de cette époque. L’architecte a édifié 2 tours en béton de 10 m cachant les chaînes de déviation des porteurs et les poulies de déviation du câble tracteur. Entre ces tours s’avance le quai couvert en forme de « canon », en porte à faux à 4,50 m au-dessus du sol. Il se termine par une baie vitrée, et 2 portes coulissantes donnant accès aux cabines. Il n’y a pas de quais latéraux mais de simples guides de stabilisation des cabines.

Sous le canon, deux contrepoids placés dans une fosse au pied des tours assurent la tension du câble tracteur, tandis que les câbles porteurs sont ancrés sur une tomme verticale.

















5. La ligne


La ligne est courte. Elle comprend 2 pylônes tubulaires ne supportant que les câbles porteurs, à proximité immédiate des stations, et un pylône principal P2 placé aux 2/3 du parcours.



Le P1 a été ajouté en 2013 pour respecter le gabarit de survol au-dessus de la place Albert Perrière ouverte au trafic routier. Le fût métallique reprend le design du pylône P3 installé en 1971 près de la gare amont.

























La ligne atteint le P2 implanté en 2018 par BMF. Contrairement aux P1 et P3, il comprend 8 galets support par voie pour le câble tracteur.











La ligne atteint le P3 de 16,5 m de haut, juste avant l’arrivée.








6. La gare amont


La situation et les accès

La gare amont est située à l'extrémité du « Paquebot des neiges » d'Aime 2000 à 1990 mètres d'altitude. Elle communique par un couloir couvert avec le niveau G du bâtiment, qui comprend une ouverture vers le front de neige et une longue galerie commerciale couverte caractéristique du paquebot.











Le canon et le poste de conduite

Le design de la gare amont est conforme à celui de la gare aval. Les 2 tours en béton, plus hautes qu’en aval, se dressent à 15 m. Les câbles porteurs sont repris par une nappe de câbles de tension, déviés par un tambour et reliés aux contrepoids de 46 tonnes chacun. Ceux-ci ne sont pas placés dans une fosse, mais directement dans les tours. Entre ces piliers s’avance le quai couvert, en porte-à-faux à 9 m 50 au-dessus du sol. Il se termine par le poste de conduite totalement vitré et visible par les clients, et 2 portes coulissantes donnant accès aux cabines. Il n’y a pas de quais latéraux mais de simples guides de stabilisation des cabines.





Le système de conduite, installé depuis 2013, a fourni par Seirel. Comme à l’origine, il permet d’assurer une conduite en mode automatique. Par exemple, lorsqu’une cabine entre en gare, le chariot comprime l’amortisseur et déclenche le contact de fin de course. L’automate commande alors l’ouverture des portes palières et des portes de la cabine. A l’inverse, l’ordre de départ donné par le conducteur déclenche la fermeture des portes et le départ des cabines.

Il existe aussi un mode manuel de conduite, utilisé en cas d’anomalie avec impossibilité de terminer un voyage en mode automatique. Il est généralement pratiqué en marche prudente à faible vitesse lorsqu’une sécurité est shuntée après déclenchement d’une alarme.

Le Télémétro est autorisé depuis 2016 en conduite à agent seul, celle-ci s’effectuant par le conducteur en amont. Les caméras de surveillance permettent de contrôler les opérations d’embarquement des passagers dans la gare aval. Cependant, un agent est présent la plupart du temps en aval pour assister les clients et faire respecter la capacité d’embarquement.







La salle des machines

Le Télémétro est tracté par un moteur à courant continu d’une puissance de 157 kW. En cas de panne de celui-ci, il peut être secouru par un moteur diesel qui s’accouple manuellement à l’arbre rapide à l’aide de courroies.

Le câble tracteur, descendant en V depuis le haut des tours, effectue moins d’un demi-tour autour de la poulie motrice, mais l’adhérence reste suffisante, notamment parce que la motrice est installée en amont.

























8. Les cabines

Les véhicules sont composés de 2 éléments distincts : le chariot et la suspente fournis par BMF en 2018 et la cabine fournie par CWA en 2013.

Le chariot simplifié comprend 8 galets sur le câble porteur, aucun frein de chariot et 2 mordaches de liaison avec le câble tracteur.

Les cabines ont été dessinées par le designer Sergio Stanisci de CWA en respectant la philosophie d’origine : de grandes baies vitrées à l'avant et à l'arrière, des parois latérales opaques et une double porte coulissante à l'intérieur des voies. Elles ont été conçues pour 30 personnes mais limitées à 24 personnes à cause du gabarit routier.

Depuis l’ouverture du Télémétro, les cabines fonctionnent sans cabinier, mais les clients sont en contact avec le personnel des stations par la phonie installée dans les cabines en émission et en réception. Denis Creissels avait même prévu un bouton d’ordre de départ dans les cabines d’origine, pour que les clients puissent mettre en route l’installation aux heures creuses avec un départ à la demande, mais cette fonction n'a jamais été activée.

Les liaisons de sécurité et les communications vocales entre la cabine et les stations se faisaient à l’origine par le câble et aujourd’hui par radio.

L’ouverture des portes est électrique, elle se fait au moyen des contacts du chariot alimentés en 12 V dans les stations.















Et demain…


Le Télémétro est un des appareils de la Plagne qui possède la plage horaire d’ouverture la plus élevée. Il fonctionne environ 2350 h par an. Il totalise aujourd’hui plus de 90 000 heures de fonctionnement, une valeur élevée pour un téléphérique à va-et-vient. Avec les rénovations de 2013 et 2018, il a été pratiquement remis à neuf et sa fiabilité devrait être beaucoup plus importante. Il est ainsi prêt pour de nombreuses années de fonctionnement supplémentaires, à l'heure où Aime 2000 est appelée à s'agrandir, avec un énorme projet d'extension dans les cartons depuis 2016.




Remerciements :
L’équipe de la SAP qui a fait visiter la machinerie du téléphérique
Romain Guigon, webmaster de www.PERSo-LAPLAGNE.fr.

Photos : J’ib, La Plagne 78, Dominique Copin, Thomas, BEA-TT, STRMTG